Капиталовложения в постоянные устройства

Определение капитальных вложений

Увеличение провозной способности железной дороги связано с осуществлением единовременных затрат на реконструкцию существующего участка. В учебных целях рекомендуется проведение следующих реконструктивных мероприятий:

▪ удлинение приёмо-отправочных путей при увеличении массы грузовых поездов;

▪ замена устройств СЦБ и связи на более совершенные;

▪ сооружение дополнительных приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах для организации частично-пакетного графика движения поездов;

▪этапное сооружение второго главного пути;

▪ электрификация железной дороги и др.

Перед определением капитальных вложений необходимо составить матрицу разрешенных переходов, в которой необходимо исключить нецелесообразные переходы, такие как:

- переходы АБ®ПАБ, ЧП®НП;

- переход ЭТ®ТТ;

- переход 1п+ДР®1п;

- переход 1п+N´ДР®1п;

- переход 1п+N´ДР®1п+ДР;

- уменьшение длины приемо-отправочных путей.

Знак «минус» ставится в тех ячейках, где переход нецелесообразен, знак «плюс» - наоборот. Матрица разрешенных переходов приведена в таблице 1.9.

Таблица 1.9 - Матрица разрешенных переходов

j i
		+	+	+	+	+
	-		-	+	-	+
	-	-		+	+	+
	-	-	-		-	+
	-	-	-	-		-
	-	-	-	-	-

Стоимость перехода (величина капитальных вложений) из i-го состояния в j-е определяется по формуле

, (1.32)

где р – региональный коэффициент, р=2;

Удлинение приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах при увеличении массы поезда. Увеличение массы грузовых поездов при введении более мощных локомотивов или дополнительных секций влечёт за собой удлинение приёмо-отправочных путей. Для этого потребуется разборка существующих стрелочных переводов, удлинение земляного полотна, укладка верхнего строения пути и стрелочных переводов, выполнение работ по устройству СЦБ и связи.

Общая стоимость удлинения ста метров существующих приемо-отправочных путей К_удл на реконструируемой железной дороге при увеличении массы поезда составит:

К_удл = k_удл · n_рп · n_по , (1.17)

где k_удл – средняя стоимость удлинения одного приёмо-отправочного пути на раздельном пункте в диапазоне изменения L_по (прил.1, табл.6);

n_по – число удлиняемых путей на раздельном пункте;

n_рп – число раздельных пунктов, см.выше;

Замена устройств связи и СЦБ. Затраты К_а на замену полуавтоматической блокировки на автоматическую, позволяющую сократить станционные интервалы и обеспечить переход к частично – пакетному и пакетному графикам движения поездов, приближённо можно определить:

К_а = к_а · L_уч, (1.19)

где к_а – стоимость строительства автоблокировки (прил.1, табл.6)

Сооружение дополнительных путей на разъездах для организации частично-пакетного графика движения поездов. Частично-пакетный график можно ввести на линиях, оборудованных автоблокировкой при достаточном числе путей для скрещения пакетов поездов. Число дополнительных станционных путей зависит от коэффициента пакетности a_n. Капитальные вложения, необходимые для введения частично-пакетного графика К_чп включают затраты К_а на сооружение автоблокировки и К_п дополнительных приёмо-отправочных путей: К_чп = К_а + К_дп. Стоимость дополнительных путей для скрещения пакетов К_дп определяется:

К_дп = n_рп · к_дп, (1.20)

где n_рп – число раздельных пунктов, на которых требуется сооружение дополнительных путей (при a_n = 0.5 дополнительные пути устраивают через два на третьем раздельном пункте, при a_n = 0.7 – через один); к_дп – стоимость одного дополнительного пути с двумя стрелочными переводами (прил.1, табл.6).

Для организации безостановочного скрещения поездов на раздельном пункте при наличии автоблокировкинеобходимо удлинение одного приёмо-отправочного пути до длины двухпутной вставки. Капитальные вложения на удлинение пути по всему участку реконструируемой линии определяются:

К _бо(рп) = к_(2х) · L_2х(рп), (1.21)

где к_(2х) – стоимость сооружения 1 км второго главного пути на раздельном пункте. к_уд ≈ 600 тыс.р / км при тепловозной тяге; к_уд ≈ 700 тыс.р / км при электрической тяге; L_2х(рп) – суммарная протяжённость второго главного пути на раздельных пунктах реконструируемой линии. L_2х(рп) ≈ 0,1· L_уч

Для организации безостановочного скрещения поездов на перегоне сооружается второй главный путь на части длины перегона. Капитальные вложения на строительство второго пути на 50% длины перегонов реконструируемой линии определяются:

К _бо(2х) = к _II · L _(2х), (1.22)

где к_II - стоимость сооружения 1 км второго главного пути на перегонах (прил.1, табл.6); L_(2х) - суммарная длина участков второго пути на перегонах. L_(2х) ≈ 0,5 · L_уч

Стоимость строительства вторых главных путей К_II реконструируемой линии определяется:

К _II = к _II · L _II, (1.23)

где к _II - стоимость сооружения 1 км второго главного пути (прил.1, табл.6); L _II - суммарная протяжённость вторых путей в км. На однопутной линии L _II = L_уч. После устройства второго пути посредине перегонов L _II = 0,5 · L_уч

Стоимость электрификации железной дороги К _эл:

для однопутной линии: К _эл = к_{эл 1-путн.} · L_уч; (1.24)

для однопутной линии с двухпутными участками на перегонах:

К _эл = к_{эл 1-путн.} · L_уч + к_{эл II} · L_(2х) (1.25)

для двухпутной линии: К _эл = к_{эл II} · 2 L_уч (1.26)

Стоимость электрификации однопутных к_{эл 1-путн} и двухпутных участков к_{эл II} принимается по данным (прил.1, табл.6).

Все расчеты стоимости разрешенных переходов сводятся в итоговую таблицу 1.10

Таблица 1.10 - Определение стоимости переходов

Переход i ® j	Мероприятия	Объемы работ, ед.изм.	Укрупненная расценка	Стоимость, млн. руб.
мероприятий	перехода
0 ® 1
0 ® 2
... ® …
i ® j

Дата добавления: 2015-06-30