Введение. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональ ных водителей

Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональ ных водителей

Вождение автомобиля требует от водителя непрерывного внимания к дороге, другим участникам дорожного движения и к собственному транспортному средству. Вождение в течение продолжительного времени без перерыва может снизить показатели внимания водителя и увеличить время реакции (Lisper и другие, 1971; Lisper, 1977). А это весьма опасно с точки зрения безопасности движения.

Все страны с высоким уровнем автомобилизации ввели предписания, регулирующие режим работы и отдыха водителей большегрузных транспортных средств (разрешенное суточное и недельное количество часов вождения). Показатели риска ДТП на км пробега для профессиональных водителей известны недостаточно хорошо. Определенные типы транспортных средств управляются чаще всего профессиональными водителями, чем другие типы (например, легковые автомобили). Поэтому мы можем создать для себя приблизительную картину риска ДТП среди профессиональных водителей путем сравнения показателя риска ДТП для различных транспортных средств. Табл. 6.11.1 показывает количество транспортных средств, ставших участниками зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом в Норвегии в 1993 году.

Таблица 6.11.1. Количество транспортных средств, ставших участниками ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией

Тип транспортных средств	Кол-во транспортных средств, заявленных в полицию ДТП с травматизмом людей	Пробега автомобиля, млн. км	Кол-во транспортных средств, попавших в ДТП на 1 млн. авт-км пробега
Автобус			0,90
Грузовой автомобиль			0,48
Фургон для товаров			0,32
Такси			0,32
Сумма/в среднем	1948	4261	0,46
Легковой автомобиль			0,45
Автопоезд			0,28
Сумма/в среднем	10054	22884	0,44
Мопеды и мотоциклы			1,73
Все транспортные средства	13112	27785	0,46

За исключением автомобилей такси и автоцистерн для перевозки огнеопасных грузов транспортные средства, которые управляются чаще всего профессиональными водителями, не выглядят менее подверженными ДТП с травматизмом, чем легковые автомобили (которые в меньшей мере управляются профессиональными водителями). Профессиональные водители обладают более обширным и длительным опытом вождения, чем водителинепрофессионалы. К тому же, профессиональные водители относятся к возрастной категории, которая отличается наименьшей аварийностью. В свете этих обстоятельств можно было предположить, что профессиональные водители имеют более низкий риск аварийности, чем другие водители.

На основании статистики Государственного института здравоохранения (Statens institutt for folkehelse) Норвегии сделана оценка (Elvik, 1994), согласно которой риск аварийности автобусов, грузовиков и автофургонов составляет 0,50 ДТП с травматизмом (на человека в транспортном средстве, причем другие участники движения принимаются как одно) на 1 млн. км пробега, при том, как риск происшествий у легковых автомобилей составляет 0,75 ДТП с травматизмом на 1 млн. км пробега. В этой оценке автомобили такси были включены в группу легковых машин.

При профессиональном вождении, особенно при грузовых перевозках на большие расстояния, может возникнуть противоречие между таким фактором, как безопасность дорожного движения, с одной стороны, и стремлением к максимально возможной рентабельности перевозок, с другой стороны. Как водитель, так и владелец груза имеют в большинстве случаев совпадающие интересы, а именно - доставка в кратчайшие сроки на максимальное расстояние (Waller, 1986). Для снижения риска ДТП во многих странах введены положения о времени работы и отдыха для профессиональных водителей. Цель этих положений заключается в обеспечении того, чтобы профессиональные водители - "дальнобойщики" - имели необходимые перерывы в работе и достаточно времени на отдых между рабочими днями. Это должно уменьшить опасность, связанную с усталостью водителей.

Описание мероприятий

Продолжительность работы и отдыха для профессиональных водителей в Норвегии регулируется с помощью следующих правил и конвенций:

1. Предписание от 28 сентября 1993 года о регулировании рабочего времени и времени отдыха водителей транспортных средств во внутреннем сообщении и в сообщении внутри стран ЕЭС.
2. Предписание о вводе в действие Европейского Соглашения, касающегося работы экипажей автотранспортных средств, осуществляющих международные грузовые перевозки (договор ЕСТР или AETR).
3. Правила трудового законодательства, регулирующие рабочее время.

Эти предписания охватывают автобусы (за исключением микроавтобусов) и грузовые автомобили (с максимальным допустимым весом 3,5 т или больше). Основные положения этих правил заключаются в следующем:

1. Ежедневное рабочее время
Максимально допустимое время ежедневной работы за рулем составляет 9 часов (может составлять до 10 часов не более двух раз в неделю).

2. Еженедельное рабочее время
Допускается шестидневная рабочая неделя, после которой водитель должен иметь недельный отпуск. Максимально допустимая продолжительность 14-дневного периода за рулем составляет 90 часов.

3. Продолжительность работы без перерыва
Максимально допустимая продолжительность общего времени работы без перерыва составляет 4,5 часа, продолжительность перерыва - минимум 45 мин. Во внутреннем сообщении допускается с разрешения органов власти сократить продолжительность перерыва до 30 мин. Во время перерыва не допускается занятие водителем другими работами. Перерывы в процессе вождения не должны включаться в расчет суточного отдыха.

4. Суточный отдых
В течение каждых 24 часов водитель должен иметь дневной отдых продолжительностью не менее 11 часов. Суточный отдых допускается сократить до 9 (непрерывных) часов не более трех раз в течение одной недели.

5. Недельный отдых
В течение каждой недели водитель должен иметь продленный недельный отдых продолжительностью не менее 45 часов. Такой отдых допускается укоротить до 36 часов, если его возможно провести по месту жительства водителя или места, где зарегистрировано транспортное средство, или до 24 часов, если отдых устраивается в другом месте.

Чтобы обеспечить соблюдение этих правил, все транспортные средства, подпадающие под действие этих правил, должны быть оборудованы тахометрами, регистрирующими рабочее время и время отдыха. Так как часто несколько водителей водит одно и то же транспортное средство, то каждый водитель должен иметь собственный диск для тахометра. В Норвегии контроль над соблюдением режима работы и отдыха осуществляет полиция, Государственная дорожная служба (Statens vegvesen) и Автоинспекция (Biltilsynet), которая в 1995 году провела 120510 проверок на дорогах и 75773 проверки или 76 проверок в автотранспортных предприятиях.

Влияние на аварийность

Не найдено исследований о влиянии всех пунктов регулирования режима работы и отдыха водителей на количество ДТП. Те исследования, которые были найдены, касаются следующих вопросов:

• максимальная непрерывная продолжительность времени работы без перерыва для водителей автобусов и грузовиков,
• продолжительность перерывов в вождении для водителей автобусов,
• продолжительность суточного отдыха для водителей грузовиков,
• значение непрерывного суточного отдыха для водителей грузовиков,
• продолжительность недельного рабочего времени для водителей автобусов,
• продолжительность месячной сверхурочной работы для водителей автобусов,
• сопоставление фиксированного рабочего времени и сменной работы водителей автобусов.

Эти вопросы рассматриваются в настоящей главе по очереди. Дополнительно рассматривается влияние экономических рамок работы на риск аварийности в транспортном хозяйстве.

Максимально допустимая непрерывная продолжительность управления автомобилем

Зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском ДТП рассматривается в целом ряде исследований. Результаты, приведенные здесь, основаны на следующих исследованиях:

Harris og Packie, 1972 (США).
Hackman, Larson og Shinder, 1978 (США).
Mackie og Miller, 1978 (США).
Hamelin, 1987 (Франция).
Jones og Stein, 1987 (США).
Stein og Jones, 1988 (США).
Lin, Jovanis og Yang, 1993 (США).
Frith, 1994 (Новая Зеландия).

Рис. 6.11.1 показывает зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском аварий у водителей грузовиков в соответствии с результатами этих исследований. Как видно из рисунка, результаты можно делить на три группы: (1) ДТП с неопределенной степенью тяжести травмирования (как травматизм участников ДТП, так и материальный ущерб, причем последний тип составляет большинство, (2) ДТП с травматизмом, (3) ДТП с материальным ущербом. Риск ДТП в течение первого часа вождения принят равным 1,00. Риск за каждый последующий час вождения (2, 3 и так далее) рассчитан по отношению к первому часу. Величины выше 1,00 означают повышение риска, а величины ниже 1,00 означают более низкий риск, чем в течение первого часа вождения. Рисунок показывает количество ДТП на каждый час вождения.

Рис. 6.11.1. Риск ДТП на каждый час вождения при разной продолжительности непрерывного вождения (количество часов) для водителей грузовиков

Наибольшее количество исследований рассматривает ДТП без указания степени серьезности травмирования. В этих ДТП статистически достоверной разницы в течение первых 5 часов не обнаружено. Риск ДТП начинает расти с 6-го часа вождения. Он является наибольшим в течение 10-го часа вождения, причем относительный риск составляет тогда 1,63 (т.е. на 63% выше по сравнению с первым часом; пределы колебания результатов 1,34-1,97). Для ДТП с травматизмом в течение первых 8 часов не заметно статистически достоверной разницы. На 9-м часу относительный риск повышается до 1,31 (1,02; 1,69). На десятом часу риск поднялся до 3,10 (2,23; 4,31). Для ДТП с материальным ущербом наблюдается тенденция снижения риска по мере роста количества часов вождения. Эта тенденция, однако, статистически недостоверна для первых 6 часов. Риск является наиболее низким на десятом часу: относительный риск равен 0,59 (0,32; 1,06), что не является статистически достоверной разницей по сравнению с риском первого часа (1,00).

Результаты для ДТП с материальным ущербом - нетипичны. Те исследования, которые рассматривают риск не по часам, а "сложенными" вместе по несколько часов (Jones og Stein, 1987; Stein og Jones, 1988), показывают также, что риск аварийности (для ДТП без указания степени тяжести) растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем:

Непрерывная продолжительность работы водителя	Относительный риск
0-2 часа	1,00
2-5 часов	1,23 (1,05; 1,45)
5-8 часов	1,29 (1,08; 1,53)
Более 8 часов	1,80 (1,20; 2,70)

На основании этих результатов может быть оценено влияние нарушения регламента рабочего времени и времени отдыха водителя на риск аварийности: (1) максимальная продолжительность работы без перерыва (4,5 ч), (2) максимальная ежедневная продолжительность вождения (9 часов. Результаты, относящиеся к ДТП с материальным ущербом, в этом сопоставлении не учитываются. Табл. 6.11.2 показывает результат расчета для водителей грузовиков.

Таблица 6.11.2. Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха водителей грузовиков на аварийность

Работа с нарушением регламентированного режима	Степень тяжести ДТП	Относительный риск
Вождение до 4,5 часов без перерыва	Не установлена	1,00
Вождение свыше 4,5 часов без перерыва	Не установлена	1,22 (1,09; 1,36)
Вождение до 4,5 часов без перерыва	ДТП с травматизмом людей	1,00
Вождение свыше 4,5 часов без перерыва	ДТП с травматизмом людей	1,32 (1,10; 1,59)
Вождение до 9 часов в день	Не установлена	1,00
Вождение более 9 часов в день	Не установлена	1,49 (1,19; 1,87)
Вождение до 9 часов в день	ДТП с травматизмом людей	1,00
Вождение более 9 часов в день	ДТП с травматизмом людей	3,12 (2,10; 4,64)

Вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 часов приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается больше для ДТП с травматизмом, чем для ДТП без указания степени серьезности. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.

Рис. 6.11.2 показывает зависимость между продолжительностью беспрерывной работы за рулем и количеством ДТП для водителей автобусов. Результаты относятся к ДТП без указания степени серьезности и основаны лишь на одном исследовании (Harris og Mackie, 1972). До 8-го часа работы за рулем не установлено никакого увеличения риска ДТП. На 9-ом часу относительный риск составляет 1,37 (0,98; 1,94), а на 10-ом часу - 1,58 (0,92; 2,69). На основании этих цифр можно считать, что относительный риск ДТП для водителей автобуса после 4,5 часов беспрерывной работы за рулем составляет 1,03 (0,87; 1,21); т.е. риск растет на 3% по сравнению с тем, что водитель соблюдает регламентированный режим работы и отдыха. Повышение риска не является статистически достоверным. Риск ДТП при продолжительности беспрерывного вождения свыше 9 часов составляет 1,75 (0,97; 3,16) по сравнению с соблюдением режима работы и отдыха водителя. Это повышение статистически достоверно на уровне 5%.

Рис. 6.11.2. Риск ДТП в зависимости от количества часов непрерывного вождения для водителей автобусов

Дата добавления: 2015-06-27