Введение. Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Имеющиеся в нашем распоряжении исследования по мероприятиям (установка проблескового маячка, сирены, покраска автомобиля в особые цвета, специальная подготовка водителей), осуществляемым в настоящее время в Норвегии для безопасности специальных транспортных средств, повидимому, не позволяют снизить риск ДТП этого типа транспортных средств. Результаты показывают даже противоположное. Устранение проблескового маячка с крыши автомобиля привело к снижению количества происшествий. То же самое касается покраски пожарных автомобилей в другие цвета, как практикуется в Норвегии в настоящее время. Курс вождения в условиях гололеда привел к увеличению количества ДТП. Следует, однако, учесть, что результаты, приведенные здесь, являются результатами ненорвежских исследований. В анализ эффекта от средств, вложенных в мероприятия по обеспечению безопасности специальных транспортных средств, необходимо включить воздействие этих мер на пропускную способность дорог и возможность спасения жизни и снижения размера материального ущерба. Выгода от требований, предъявляемых к оборудованию безопасности специальных транспортных средств в Норвегии, недостаточно изучена, чтобы на ее основании можно было определить эффект от вложенных на реализацию мероприятия средств.

6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов

Согласно норвежской официальной статистике ДТП в 1994 году было ранено или погибло в ДТП по дороге в школу и обратно 98 чел. в возрасте моложе 15 лет. В 1995 году аналогичный показатель был 97. Табл. 6.13.1 показывает распределение ДТП с травматизмом по дороге в школу и обратно по видам транспорта в 1994 году.

Таблица 6.13.1. Количество травмированных людей в заявленных в полицию ДТП по дороге в школу и обратно в Норвегии в 1994 году

Способ передвижения	До 7 лет	от 7 до 14 лет	15 лет и меньше	Все возрасты
Пешком
На велосипеде
На мопеде
Другие виды транспорта
Итого

В статистике зарегистрировано 358 раненых. Цель поездки указывается в статистике ДТП лишь для водителя. Это означает, что поездки в школу детей в качестве пассажиров в автомобиле или автобусе не попадают в указанные цифры. Поэтому фактическое количество детей, раненных по дороге в школу, является выше, чем указанная в табл. 6.13.1 цифра. Так как количество раненых без указания цели поездки скорее всего распределяется так же, как и количество раненых с указанием цели поездки, можно предположить, что общее количество раненых по дороге в школу детей в официальной статистике составляет 650-700. Недоучет ДТП приводит к заниженному количеству ДТП и пострадавших в них детей.

В исследовании, проведенном среди школьников в норвежском городе Эстфольде, было показано, что 75% ДТП по дороге в школу или обратно совершается на велосипеде. На велосипеде совершается также большое количество одиночных ДТП. Немного выше 10% ДТП происходит, когда ребенок переходит из легкового автомобиля в коллективный транспорт В этой таблице показатель риска для всех поездок на автомобиле/ автобусе при всех типах ДТП составляет меньше 1. Типы поездок отличаются вариациями в зависимости от расстояния до школы и возраста детей. Те же вариации имеет характер ДТП.

Несомненно, что езда на велосипеде опасна, поэтому намного безопаснее идти пешком или ехать на автобусе или автомобиле в школу и обратно. Показатель ДТП при движении на велосипеде включает в себя все виды ДТП, а также ДТП при отсутствии других участников дорожного движения (Kolbenstvedt, 1986). В Швеции риск ребенка стать участником ДТП рассчитывается с возраста 1 года. Рис. 6.13.1 показывает рассчитанный риск травмирования, выраженный в количестве раненых на 1 млн. км при разных видах транспорта в Швеции (Thulin и Nilsson 1994).

Рис. 6.13.1 показывает, что риск ДТП у детей является наивысшим, когда они передвигаются пешком или на велосипеде. Как пешеходы дети обладают более высоким риском, чем взрослые. Самые маленькие дети обладают большим риском именно как пешеходы, особенно возрастная группа от 4 до 6 лет. Следующий по степени риска идет велосипедист. Показатель риска основан на официальной статистике ДТП в Швеции, где, как и в Норвегии, значительное количество ДТП с участием велосипедистов остается вне официальной статистики. Особенно большим является неучет одиночных ДТП на велосипеде.

Рис. 6.13.1. Риск ДТП у детей в дорожном движении в Швеции. Количество травмированных детей на 1 млн. пасс-км в 1994 году

Наиболее безопасным видом транспорта для детей, согласно рис. 6.13.1, является автомобиль или автобус. Особенно низким риском обладает автобус. Имеются основания полагать, что тот же показатель риска действует и в Норвегии. Риск ДТП с травматизмом находится приблизительно на одинаковом уровне в Швеции и Норвегии. В 1980 году в Норвегии было проведено исследование о способах передвижения школьников в школу и обратно (Strand, 1981). Табл. 6.13.2 показывает результаты данного исследования.

Таблица 6.13.2. Способ передвижения детей в школу в обратно, 1980 г. Поездки по целям передвижения

Способ передвижения	Доля поездок и движения (процент)
Образование	Досуг	Все вместе
Пешком	48,9	43,0	48,0
На велосипеде	25,4	30,8	26,0
На автобусе	22,8	5,7	20,1
На автомобиле	2,9	20,5	5,9
Итого	100,0	100,0	100,0

Можно полагать, что поездки, сделанные пешком или на велосипеде, являются более короткими, чем поездки, сделанные на автомобиле или автобусе. На последние приходится в таком случае большее количество пасс-км из всех поездок. В связи с расчетом стоимости предоставления услуг школьного автобуса были рассчитаны расстояния от дома до школы. Рис. 6.13.2, 6.13.3 и 6.13.4 показывают распределение расстояний, с которых в условиях Норвегии дети приходят в школу на разных классах (Engebretsen og Hagen, 1996).

Рисунок 6.13.2. Расстояние в км до ближайшей школы для 6-9-летних детей, осенью 1997 г. Вся Норвегия

Рис. 6.13.3. Расстояние, км для 10-12-летних детей, доставляемых автобусом до ближайшей школы, осенью 1997 г. Вся Норвегия

Рисунки показывают, что большинство детей приходит в школу с небольшого расстояния. Чем старше дети, тем больше расстояние от дома до школы. Это вызвано тем, что предложение образовательных услуг на старших классах более централизовано, чем на младших классах. Родители с маленькими детьми пытаются находить жилье там, где школа близко. В настоящее время школьным автобусом доставляются в школу те дети, у которых дорога от дома до школы более 4 км. Количество детей, имеющих право на школьный автобус (при разных расстояниях до школы), приведено на рис. 6.13.3. Школьный автобус призван доставлять детей в школу безопаснее, чем другие виды транспорта.

Рис. 6.13.4. Расстояние в км до ближайшей школы для 13-15-летних детей осенью 1997 г. Вся Норвегия

Описание мероприятий

Школьники младших классов общеобразовательной школы, у которых расстояние от дома до школы составляет более 4 км, и школьники старших классов, у которых расстояние от дома до школы составляет более 6 км, имеют право пользования школьным автобусом. Отдельные муниципалитеты предоставляют эти услуги школьникам независимо от расстояния от дома до школы, чтобы обеспечить детям безопасную дорогу в школу (Официальная газета Норвегии - Norges offentlige utredninger, 1995). Под требованиями безопасности школьных автобусов подразумевается весь комплекс мер, направленных на повышение безопасности доставки детей в школу. Сюда входит как предоставление услуг по транспортировке детей в школу, так и меры, обеспечивающие повышенную безопасность для школьных автобусов. Подобные меры могут включать в себя:

• предоставление услуг школьного автобуса детям, живущим на определенных расстояниях от школы,
• специальные требования к автобусам,
• требования к организации и размещению мест остановок,
• обучение водителей школьных автобусов,
• обучение детей.

Некоторые из этих мероприятий описываются и в других главах настоящего справочника, но в этой главе дается общий обзор актуальных в настоящее время мероприятий.

Влияние на аварийность

Альтернативные пределы для доставки детей в школу школьным транспортом

В норвежском исследовании оцениваются расходы, связанные с доставкой в школу детей разных возрастных категорий при разных расстояниях от дома до школы (Hagen og Engebretsen, 1996). Однако не рассчитывалось влияние разных пределов расстояния доставки на аварийность. Это влияние зависит от того, какие альтернативные виды транспорта выбираются вместо школьного автобуса, что не может быть достоверно определено. Табл. 6.13.4 показывает ежегодное количество чел-км, проезженных от дома до школы и обратно на школьном транспорте при различных расстояниях доставки детей в школу, приведенных в табл. 6.13.3.

Таблица 6.13.4. Количество чел-км, проезжаемое от дома до школы и обратно на школьном автобусе при различных расстояниях доставки детей в школу в Норвегии

Возрастные пределы	Изменение радиуса доставки, км	Количество проезжаемых чел-км	Туда и обратно
От	До
6 лет				Автобус туда
7-9 лет				Автобус туда
13-15 лет				Автобус обратно

Как говорилось в вводной главе, существует немного данных о том, какому риску подвергаются дети в Норвегии. Средний риск травматизма пассажиров автобусов, рассчитанный на основании данных официального регистра ДТП страны, составляет 0,05 травмированных лиц на 1 млн. чел-км. Одновременно нам известно, что большое количество ДТП с участием автобусов остается вне официальной статистики о травматизме людей (Vaa, 1993). Вариация риска травматизма по возрастным категориям автобусных пассажиров неизвестна (Vaa, 1993). При отсутствии противоположной информации предполагаем, что риск детей как пассажиров автобуса равен среднему риску автобусных пассажиров.

Рассчитанный на основании данных регистра ДТП средний риск травматизма пассажиров автомобилей составляет 0,15 травмированных на 1 млн. чел-км. Если предположить, что риск по возрасту в Норвегии можно принять по аналогии Швеции, то риск травматизма для детей-пассажиров автомобиля составляет около 0,05 травмированных на 1 млн. чел-км для 6летних и 0,075 травмированных на 1 млн. чел-км для возрастной группы от 7 до 14 лет.

Риск травмирования детей-велосипедистов возрастом от 7 до 14 лет, рассчитанный на основании официального регистра ДТП и исследования о велосипедном движении 1992 года (Borger Froysadal, 1993) составляет 0,63 травмированных на 1 млн. чел-км. Риск ДТП с детьми-пешеходами в Норвегии не исследован. Предполагая, что модель вариации совпадает с аналогичной моделью Швеции, можно, грубо считая, принять риск равным 1,00 травмированных на 1 млн. чел-км для 6-летних и 0,95 травмированных на 1 млн. чел-км для возрастной группы от 7 до 14 лет.

На основании указанных предположений можно рассчитать возможное влияние изменения радиуса доставки в школу (согласно табл. 6.13.4) на количество травмированных детей. Ожидаемое количество травмированных пассажиров автобусов для 6-летних составляет 0,05 8,387 = 0,4 в год. Лучшей альтернативой для автобуса (когда речь идет о 6-летних) является автомобиль, который дает то же ожидаемое количество травмированных, как и автобус. Наименее безопасной альтернативой для 6-летних является пешеходное движение, которое дает ожидаемое количество травмированных, равное 8,4 в год. Велосипедное движение для этой возрастной группы считается неактуальным. Изменение радиуса доставки в школу от 4 до 2 км для 6-летних приводит от 0 до 8 ожидаемых травмирований в год, при том, как наиболее вероятной цифрой является от 2 до 4. Соответствующий подсчет для 7-9-летних показал, что изменение радиуса доставки в школу от 4 до 2 км приводит от 0,5 до 21 травмированных в год, причем наиболее вероятной цифрой является 5-8. Увеличение радиуса доставки от 4 до 5 км для 13-15-летних может привести к увеличению количества травмированных на 0,25-9,5 в год, причем наиболее вероятной цифрой является 3-5.

Эти результаты являются менее надежными, но дают указание о порядке изменения в количество заявленных в полицию ДТП с травматизмом.

Специальные требования к школьным автобусам

Американское исследование (Transport Research Board, 1989) рассматривает ряд возможных мероприятий по повышению безопасности школьных автобусов. Влияние этих мероприятий не документировано, но следующее наиболее вероятное предположение может быть сделано на их основании:

Мероприятие	Вероятное снижение аварийности (%)
Ремни безопасности на сиденьях автобуса	0-20
Более высокие спинки сиденья	0-20
Предупредительная рукоятка для перекрестка	5-25
Датчики, опознающие препятствие перед колесами	10-50
Сигнал "стоп"	0-30
Громкоговорительная установка	0-20

Предупредительная рукоятка и сигнал "стоп" монтируются на корпусе автобуса, чтобы предупредить других автомобилистов о детях, переходящих улицу. Датчики, опознающие препятствие перед колесами, могли бы остановить автобус и препятствовать наезд на ребенка.

Организация и размещение мест остановок

Места остановок должны размещаться таким образом, чтобы максимально сократить пешеходные расстояния до остановок и чтобы участки движения пешком в максимальной степени проходили по пешеходным или велосипедным дорожкам или другим участкам, которые отделены от автомобильного движения. Указания об оформлении места остановки автобуса приводятся в дорожных нормах Норвегии (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). Места остановок, которые организованы в виде заездов в автобусный карман, считаются более безопасными, чем места остановок на проезжей части дороги, см. раздел 3.18 "Безопасность автобусных остановок и полос движения общественного транспорта". Специальное ограждение около автобусных карманов и между пешеходной зоной и проезжей частью улицы также может повысить безопасность. Наличие школьного патруля на перекрестках может также снизить количество аварий, однако, влияние этого мероприятия менее ясное. Подобные мероприятия рассматриваются еще в разделах 3.14 "Регулирование пешеходного и велосипедного движения" и 1.18 "Освещение дорог".

Безопасность на школьном дворе

Поскольку школьный автобус заезжает на школьный двор, то Норвежский союз владельцев маршрутного транспорта (Norges Rutebileierforbund, 1977, ныне Transportbedriftenes Landsforening) рекомендует, чтобы:

• автобус прибывал на место за несколько минут до окончания занятий,
• повороты производились только в левую сторону,
• автобус не трогался с места задним ходом до тех пор, пока все школьники не вошли в автобус,
• автобус не отправлялся в путь, пока все школьники не будут внутри автобуса.

Подготовка водителей школьных автобусов

Во многих штатах США водителей допускают к вождению школьного автобуса лишь после прохождения специальной подготовки (Transportation Research Board, 1989). Влияние подобной подготовки на аварийность не исследовалось. Вместе с тем известно, что подготовка водителей школьных автобусов с учетом предусмотрительной манеры управления автобусом может снизить аварийность водителя на 20% (см. раздел 6.8 "Обучение профессиональных водителей").

Обучение детей

Известно, что обучение детей возрастом 5-12 лет правильному переходу через улицу и правильному движению на перекрестке может снизить аварийность этой категории детей на 10-20% (см. раздел 7.2 "Обучение детей школьного возраста").

Влияние на пропускную способность дорог

Школьный автобус обеспечивает, как правило, более быструю перевозку детей в школу, чем другие типы передвижения, не считая поездок детей на легковом автомобиле. Все это можно рассматривать как выигрыш в мобильности, а не как выигрыш в пропускной способности. Влияние поездок на школьном автобусе на пропускную способность дорог, то есть на расход времени и сокращение нагрузки дорожной сети движением, нам не известно.

Дата добавления: 2015-06-27