Организация вахтенного обслуживания

Планирование материально-технического снабжения.

Планирование технического обслуживания.

Цель планирования ТО судов - обеспечить максимальную продолжительность эксплуатационного времени при поддержании показателей их надежности на заданном уровне. В результате планирования должны быть установлены номенклатура работ, тру­доемкость и сроки выполнения. Специфика ТО судов, заключаю­щаяся в том, что оно выполняется как судовыми экипажами, так и береговыми организациями, требует раздельного планирования и четкой системы распределения работ между исполнителями.

Исходной базой для планирования ТО судов служит норма­тивная документация. Эта документация включает ведомости ремонтно-профилактических работ, выполня­емых в процессе эксплуатации судовым экипажем по всем заведованиям, расчет возможных трудозатрат судового экипажа на ТО, расчет среднегодовой продолжительности стоянки судов в ремонте, ведомость материалов, полуфабрикатов, СЗЧ, инстру­мента, приспособлений и средств механизации. Документация со­держит нормы периодичности и трудоемкости работ по ТО, вы­полняемых в процессе эксплуатации и вне эксплуатации, нормы продолжительности вывода судов из эксплуатации на все виды ремонта, среднегодовой эксплуатационный период судов.

Планирование ТО, выполняемого судовыми экипажами. Основ­ными документами ТО судна являются графики и планы плано­во-предупредительного ТО, которые разрабатывают по корпусной, механической и электромеханической частям судна. Основанием для разработки графиков является нормативная до­кументация на ТО. Следует иметь в виду, что далеко не во всех случаях при разработке документации на ТО судов компания распола­гает достаточными статистическими данными. Это, а также раз­личие в комплектации оборудования при строительстве судов се­рии, изменение в составе технических средств в результате модер­низации и переоборудования судов, различное техническое состояние судов, обусловленное различным возрастом судов внут­ри серии и другими факторами, требуют соответствующей коррек­тировки документации на ТО. Даже хорошо обоснованная норма­тивная документация не может учитывать индивидуальных осо­бенностей того или иного конкретного технического средства и может служить лишь руководством для составления на каждом судне графиков и планов ТО исходя из индивидуальных особен­ностей и условий эксплуатации того или иного судна.

Графики и планы ТО, являясь средством планирования, служат для контроля за выполнением предусмотренных докумен­тацией работ со стороны судовой администрации и компании, и накоп­ления материалов для последующей корректировки нормативов трудоемкости и периодичности. Графики должны быть наглядными, компактными и отражать, какую позицию по ведомости когда нужно выполнить, каковы фактические трудозатраты и периодичность выполненных работ. В графиках ТО указываются наименова­ние технических средств, среднее число часов их работы за год, наименование, периодичность и трудоемкость работ за весь меж­ремонтный период судна, а также исполнители и планируемые сроки выполнения работ.

Перечень работ по каждому техническому средству должен на­чинаться с наиболее простых и часто выполняемых работ и закан­чиваться сложными работами, проводимыми один раз за эксплу­атационно-ремонтный цикл судна. Каждая последующая работа должна быть более сложной по отношению к предыдущей и вклю­чать все более простые предшествующие. Наименование работ должно быть по возможности кратким, не допускать различных толкований и давать четкое представление об их характере и объеме.

Периодичность работ, в зависимости от вида судовых техни­ческих средств, должна устанавливаться по наработанным часам или в календарном времени. При назначении периодичности реко­мендуется придерживаться принципа кратности, по которому пе­риодичность выполнения более сложной работы по данному су­довому техническому средству должна быть кратной периодично­сти выполнения предшествующих ей более простых работ. Трудо­емкость устанавливается по нормативам, а при их отсутствии — по опыту судового экипажа.

По основным сериям судов компаниями уже разработана документация на ТО, поэтому судовой администрации остается только составить план-график ТО для своего судна с учетом технического состояния судовых технических средств и реальных условий эксплуатации.

Руководствуясь этой документацией, лица командного состава, ответственные по заведованиям, составляют предварительные пла­ны работ на предстоящий рейс (месяц) по форме, приведенной в таблице 2, и представляют старшему механику, который уточняет номенклатуру и трудоемкость работ, очередность их выполнения в зависимости от конкретных условий плавания судна.

Таблица2

План работ по ТО

Дата	Наименование работ	Планируемая трудоемкость	Руководитель	Исполнитель	Фактическая трудоемкость	Отметка о выполнении

Особое внимание уделяется уточнению номенклатуры работ, подлежащих выполнению на стоянках. Сводный план обсуждается на произ­водственном совещании судна и после утверждения капитаном при­обретает силу документа, по которому строится вся производст­венная деятельность экипажа по ТО. В плане предусматривается резерв времени для выполнения непредвиденных работ, которые могут быть выявлены в период рейса.

При разработке плана ТО судна необходимо, чтобы объем ра­бот, возлагаемый на экипаж, не превышал располагаемого бюд­жета рабочего времени членов экипажа, занятых на работах по ТО.

определения доли работ по ТО судна необходимо ус­тановить количество членов экипажа, которые могут быть исполь­зованы на работах, раздельно на ходу, на стоянке судна в портах и в ремонте. В расчете не учитывают рабочее время членов эки­пажа, осуществляющих общее руководство работами (капитан, старший механик, старший помощник капитана).

Бюджет рабочего времени судового экипажа для выполне­ния ТО определяется раздельно по корпусной, механической и электротехнической частям по формуле:

Т=Т_х+Т_с+Т_р,

где: Т_х -бюджет рабочего времени экипажа на ТО в ходовом режиме судна;

Т_с - бюджет рабочего времени экипажа на ТО во время сто­янки судна в порту;

Т_р - бюджет рабочего времени экипажа на ТО во время сто­янки судна в ремонте;

T_x = 8(t_x + t_г)k₁k₂k₃k₄n_x;

T_c = 8(t_c – t_г) k₁k₂k₃k₅n_c;

T_p = 8t_pk₁k₂k₃n_p,

Здесь: t_x, t_c, t_p - ходовое, стояночное и ремонтное время за рас­сматриваемый период (месяц, рейс, квартал, год), сут;

t_г - время стоянки судна в готовности, сут;

k₁ - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени, связанные с болезнью членов судового экипажа, исполнение ими общественных обя­занностей; k₁ = 0,98;

k₂ - коэффициент использования рабочего времени судового экипажа; k₂ = 0,95;

k₃ - коэффициент, учитывающий затраты времени судового экипажа на получение снабжения, во­ды, топлива, масла; участие в учебных трево­гах, швартовных операциях, прохождение узкостей, обеспечение работы грузовых средств, кре­пление груза, инвентаризацию и т. д. Величина этого коэффициента, учитывающего потери на работы, не связанные с ТО, зависит от степени участия различных специалистов экипажа в ука­занных работах.

Коэффициент k₃ определяется по трудоемкости работ, не свя­занных с ТО, отнесенной ко всему бюджету рабочего времени чле­нов экипажа раздельно по корпусной, механической и электротехнической частям. Средние значения k₃ составляют: для корпусной части- 0,65, механической - 0,85, электротехнической - 0,80;

k₄ - коэффициент, учитывающий влияние штормовых по­год на производительность труда; k₄ = 0,8;

k₅ - потери, связанные с отгулом выходных дней без под­мены. Этот коэффициент следует учитывать только при определении бюджета рабочего времени экипажа на стоянках судна в портах. При отгуле одного вы­ходного дня в месяц без подмены k₅ = 0,93;

n_хn_сn_р - количество членов экипажа, занятых ТО на ходу, на стоянке и в ремонте.

В расчете принято, что за период эксплуатации судна члены экипажа используют свои отпуска и выходные дни с предостав­лением подмены (за исключением одного выходного дня в месяц). Потери времени частично могут быть компенсированы путем вы­полнения некоторой части работ по ТО вахтенным персоналом. Из сопоставления трудоемкости работ по ТО, подлежащих выпол­нению судовым экипажем, и их возможного бюджета рабочего времени определяется дефицит трудоемкости, который при необ­ходимости покрывается путем периодического направления в рейс ремонтной бригады.

Планирование материально-технического снабжения на морском транспорте должно обеспечить согласованность между объема­ми транспортной работы, объемами вспомогательного произ­водства, капитального строительства и их обеспеченностью мате­риальными ресурсами. В процессе планирования постоянно уточняют потребности предприятий и организаций морского транс­порта в материалах, топливе, оборудовании. При этом должна быть точно определена потребность. Занижение действительной потребности судов в материальных ресурсах может вызвать простои судов. Завышение потребности создает избыточные запасы материалов и оборудования, приводит к неоп­равданному замораживанию средств, завышению оборотных фондов и снижает эффективность работы предприятий.

Планы материально-технического снабжения разрабатывают на основе определенных норм, охватывающих различные показа­тели работы производственных и снабженческих организаций.

Нормы расхода используют для расчета и обоснования потреб­ности материальных ресурсов. Для определения потребностей в материальных ресурсах на эксплуатационные нужды флота используют средневзвешенные нормы расхода материалов на 1 млн. тонно-миль.

Годовая потребность в материалах на снабжение флота раз­дельно по группам может быть определена по формуле:

Q_iфл = kΣAq_i / 1000 + Q_со + ΣQ_iпр,

где: Q_iфл - годовой отпуск материалов i -й группы;

k - коэффициент, учитывающий удельный вес снабжения базой прикрепленного к ней флота;

A - годовой объем транспортной работы флота, прикреп­ленного на снабжение к данной базе, млн. тонно-миль;

q_i - годовой расход материалов данной группы, кг на 1 млн. тонно-миль;

Q_со - годовой отпуск судового оборудования и СЗЧ;

Q_iпр - годовой отпуск материалов данной группы на снабже­ние, прочих судов, не прикрепленных к данной базе.

Возрастающие из года в год масштабы деятельности морского транспорта предъявляют повышенные требования к организации своевременного и бесперебойного обеспечения всех подразделений и в первую очередь судов всеми необходимыми материальными ресурсами. В этих условиях улучшение организационной системы снабжения на основе разработки и внедрения прогрессивных форм и методов материально-технического снабжения имеет первосте­пенное значение для повышения эффективности технической и коммерческой эксплуатации флота.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА СУДАХ

4 .1. Основные принципы организации технической эксплуатации на судах.

Судовой экипаж осуществляет ТЭ судна путем вахтенного и технического обслуживания. Организация ТЭ регламентируется Уставом службы на судах морского флота РФ, Положением о технической эксплуатации морского флота, а также инструктивными документами министерства транспорта РФ и судовладельца. Судо­вой экипаж должен обеспечить постоянную готовность судна к работе; эффективную его работу с показателями, близкими к про­ектным и предусмотренными нормативными документами; под­держание технико-эксплуатационных характеристик и исправное состояние судна и судовых технических средств в течение всего срока службы.

Ответственным за ТЭ судна является капитан, а ТЭ судна в целом обеспечивает служба технической эксплуатации (единая техническая служба). Основная цель введения на судах единой технической службы - сосредоточить общее руководство ТЭ судна в руках старшего механика, как наиболее квалифицированного специалиста на судне по инженерным вопросам, и обеспечить эф­фективное выполнение одной из важнейших задач экипажа - под­держание судна в исправном состоянии.

Техническая служба состоит из трех групп: группы техниче­ского обслуживания корпуса и судовых устройств; группы техни­ческой эксплуатации энергетической установки; группы техниче­ской эксплуатации электрооборудования. Общее руковод­ство технической службой судна осуществляет старший механик. На него возлагается ответственность за: планирование работ по ТО судна, правильное ведение всей технической документации, расходование бюджета ремонтного времени и средств на ремонт, техническое снабжение. Старший механик является ответственным за качество и полноту представления ремонтных ведомостей и до­несений о техническом состоянии корпуса, энергетической уста­новки, судовых устройств и систем.

Руководителем группы технического обслуживания корпуса и судовых устройств является боцман, обеспечивающий ТО корпус­ных конструкций, судовых устройств и общесудовых систем. Боц­ман по вопросам ТЭ подчинен старшему механику. Руководителем группы технической эксплуатации силовой установки является 2-й механик, а электрооборудования - электромеханик.

За правильное техническое использование корпусной части судна отвечает старший помощник капитана. Он обеспечивает строгое выполнение членами экипажа, входящими в службу экс­плуатации, правил технической эксплуатации, контроль техни­ческого состояния корпуса, общесудовых систем, устройств и обо­рудования, своевременную подготовку и передачу старшему меха­нику ведомостей дефектов по корпусной части судна. Для надле­жащего выполнения этих функций старший помощник капитана и другие лица командного состава службы эксплуатации должны вести формуляры технического состояния корпуса и судовых уст­ройств.

В состав службы технической эксплуатации входят члены эки­пажа, обеспечивающие вахтенное обслуживание СЭУ, а также члены экипажа, не несущие постоянной вахты и занятые работа­ми по поддержанию судна в исправном состоянии. Состав и численность технической службы устанавливаются старшим ме­хаником по согласованию с капитаном раздельно для ходового и стояночного режимов работы судна. В ходовом режиме при благо­приятной навигационной обстановке капитан судна выделяет до­полнительно в состав технической службы матросов, высвобож­денных от несения вахты на мостике. Привлечение членов экипажа из технической службы для выполнения работ, не связанных с ТЭ (швартовка, счет и крепление груза, подготовка трюмов и т. д.), производится по согласованию со старшим механиком.

Создание на судах единой технической службы и подчинение ее старшему механику положительно сказались на ТЭ судов. За счет большей маневренности в использовании трудовых, матери­альных и технических ресурсов появилась возможность сосредо­точить усилия членов экипажа на наиболее важных в данный момент участках, оперативно выполнять большой объем работ по ТО судна в целом с учетом погодных условий.

Одним из основных принципов организации ТЭ на судах явля­ется распределение всех судовых технических средств по заведованиям лиц командного состава в соответствии нормативными документами. Распределение всех технических средств в заведование лиц командного состава повышает их ответственность за поддержание судна в исправном состоянии. Лица командного состава, ответст­венные за заведования, должны в совершенстве знать закреплен­ные за ними технические средства, поддерживать их в исправном состоянии и постоянно готовыми к действию, своевременно предъ­являть органам надзора к освидетельствованию, правильно вести техническую документацию.

Вахтенное обслуживание включает в себя управление судном, его механизмами, системами и устройствами, обеспечение без­опасности, живучести и нормальной производственной деятельно­сти судна. Вахта формируется из постов (рабочих мест); и явля­ется особым видом выполнения служебных обязанностей, требу­ющих повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту обслуживающего персонала. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.

В зависимости от оснащенности судовых энергетических уста­новок средствами автоматизации можно выделить следующие пять форм организации вахтенного обслуживания на автоматизирован­ных судах:

-1) обычная вахта на ходу и на стоянке;

-2) уменьшенная численность вахты на ходу и обычная вахта на стоянке;

-3) вахту на ходу несет один механик и обычная вахта на сто­янке;

-4) вахту на ходу несет один механик и безвахтенное обслужи­вание судна на стоянке;

-5) безвахтенное обслуживание на ходу 16 ч в сутки и безвах­тенное обслуживание на стоянке.

Первая форма организации вахтенной службы вводится на судах, имеющих частичную автоматизацию регулирования дав­лений, температур, уровней отдельных элементов СЭУ.

Вторая форма организации вахтенной службы вводится на судах, имеющих частичную или выборочную автоматизацию отдельных операций и процессов, включая систему дистанционного автоматического управления (ДАУ) главными двигателями. Ис­пользование системы ДАУ позволило ликвидировать промежуточ­ное звено между ходовым мостиком и машинным отделением при управлении главным двигателем, повысило уверенность судоводи­теля в правильности выполнения маневра, освободило вахтенно­го механика от постоянного нахождения у пульта управления главным двигателем. Вахтенный механик получил возможность уделять больше внимания контролю и наблюдению за работой оборудования всей энергетической установки.

Третья форма организации вахтенной службы вводится на судах, оборудованных центральным постом управления (ЦПУ). В объем автоматизации этих судов входят система ДАУ главным двигателем с ходового мостика и с ЦПУ; система ДАУ дизель-ге­нераторами и воздушными компрессорами с ЦПУ; система ДАУ клапанами и насосами осушительной, балластной и топливной систем; система централизованного контроля, регистрации парамет­ров и сигнализации о ненормальной работе оборудования.

Автоматический непрерывный контроль за работой механиз­мов энергетической установки производится машиной централизо­ванного контроля, которая автоматически измеряет температуру, давление и уровень в заданных точках и регистрирует величины контролируемых параметров. Время между регистрациями уста­навливает механик. Выход параметров за допустимые пределы регистрируется автоматически пишущей машинкой.

На судах, где введена третья форма организации вахтенного обслуживания, наряду с увеличением объема средств автомати­ки, процессы контроля и управления централизованы, что позво­лило сократить до минимума ручное вмешательство для регули­ровки параметров и дало возможность нести вахтенную службу на ходу одному механику.

Четвертая форма организации вахтенной службы вво­дится на судах, где дополнительно к перечисленным выше сред­ствам автоматизации предусмотрена каютная аварийно-преду­предительная сигнализация. Судам с третьей и четвертой форма­ми вахтенного обслуживания присваивается знак А2 класса Регистра РФ.

Пятая форма организации вахтенного обслуживания отли­чается от предыдущих, тем, что здесь предусмотрена разветвлен­ная система пожарной автоматизированной сигнализации, вклю­чающая тепловые и дымовые датчики. В машинном отделении, как правило, устанавливают спутники на топливных трубах к форсун­кам, исключающие выход топлива при разрыве трубок высокого давления, а также устройства автоматического тушения пожара в ресивере главного двигателя. Судну с необходимым для этого объемом средств автоматики, контроля, сигнализации и защиты присваивается знак А1 класса Регистра РФ.

В функции дежурного механика входит периодический обход машинного отделения. При срабатывании сигнала о неисправности он должен принять необходимые меры по обеспечению рабо­тоспособности установки.

Изменение форм организа­ции вахтенного обслуживания машинного отделения изменяет содержание труда персонала, эксплуатирующего СЭУ. При оснащении СЭУ отдельными ло­кальными системами автомати­ческого регулирования около 15% трудозатрат машинной команды приходится на управление меха­низмами и примерно 25% - на контроль режимов работы и тех­нического состояния. При комп­лексной автоматизации функции управления практически исклю­чаются, а трудозатраты на конт­роль благодаря развитой систе­ме автоматического централизо­ванного контроля и сигнализа­ции резко сокращаются, проис­ходит разделение трудозатрат судового экипажа на процессы контроля и управления, с одной стороны, и ТО - с другой. Резко увеличивается относительный объем работ на ТО оборудования, включая ТО средств управле­ния, контроля, сигнализации и защиты.

С увеличением степени автома­тизации судов значительно возрастает удельный вес работ по ТО судового оборудования по сравнению с убывающим удельным ве­сом трудозатрат на вахтенное обслуживание. Суммарные трудо­затраты на техническое и вахтенное обслуживания СЭУ по мере увеличения степени автоматизации падают, так как уменьшаются трудозатраты на управление и контроль. Трудозатраты на вах­тенное обслуживание снижаются по линейной зависимости от сте­пени автоматизации. Так, если эти трудозатраты для судов с пер­вой степенью автоматизации составляют на ходу 960 чел.-ч в ме­сяц, то на судах с третьей степенью- 105 чел.-ч. В связи с тем, что организация вахтенной службы на стоянках судов с первой и второй степенями автоматизации одинакова (на вахте находятся механик и моторист), трудозатраты на вахтенное обслужива­ние машинного отделения мало отличаются между собой и сни­жаются только на судах четвертой степени автоматизации, т. е. там, где достигнуто безвахтенное обслуживание машинного отде­ления.

Структура и численность вахт на судах устанавливаются компанией исходя из назначения и тоннажа судна, типа и мощ­ности СЭУ, степени его автоматизации и условий эксплуатации различных групп судов. В соответствии с этим на каждом судне должно быть составлено расписание, которое определяет местона­хождение и состав постов, обязанности всех лиц вахтенного пер­сонала для каждого поста. Расписание утверждает капитан, кото­рый несет ответственность за организацию вахтенной службы на судне.

Вахтенное обслуживание СЭУ в период стоянки судна вклю­чает суточное дежурство механиков и при необходимости вахту мотористов по 8 ч.

В зависимости от условий стоянки судна и действующих пра­вил порта устанавливаются следующие степени готовности суд­на - постоянная и к определенному сроку. При постоянной готов­ности СЭУ должна быть приведена в действие в минимально воз­можное время, определяемое инструкциями заводов-изготовителей. При готовности к определенному сроку вахтенная служба должна поддерживать судовые технические средства в таком состоянии, при котором ввод их в действие может быть обеспечен в назначен­ное время. Степень готовности устанавливает капитан судна. По­стоянная готовность назначается при стоянках на рейде, при производстве грузовых операций танкерами в незащищенном от ветра и волнения месте, при производстве грузовых операций с опасными в пожарном отношении грузами, а также по усмотре­нию капитана в сложных условиях стоянки.

Во время стоянки, как правило, проводят работы по ТО судо­вых технических средств, которые не могут быть выполнены на ходу. Продолжительность и сроки окончания этих работ должны быть согласованы с заданной степенью готовности судна.

Судовой экипаж должен своевременно подготовить судно к предстоящему рейсу. Подготовка к рейсу включает проверку тех­нического и санитарного состояния судна, прием топлива, смазоч­ных масел, воды и провизии в количестве, необходимом для вы­полнения предстоящего рейса с учетом штормового запаса. Под­готовка к действию судовых технических средств проводится вах­тенной службой и включает тщательный осмотр технических средств, проверку состояния и при необходимости регулировку от­дельных элементов, прогрев, проворачивание и пробные пуски.

Дата добавления: 2015-07-02