Рента, антирента, квазирента в глобально-цивилизационном измерении 10 страница

Таким образом, в феномене транспортной ренты отчетливо проявляется взаимосвязь двух основных факторов — природного и технологического. Освоение результатов каждого очередного тех­нологического переворота скачкообразно увеличивало объем транс­портной ренты во всех ее измерениях. В фазе зрелости технологи­ческого цикла общий объем и норма ренты падали; в фазах кризиса, депрессии и инновационного освоения новых поколений техники рента сводилась к минимуму. Цикличные колебания транспортной ренты наблюдаются в среднесрочных, долгосрочных (Кондратьев­ских) и сверхдолгосрочных (цивилизационных) циклах; но даже в фазах кризиса и депрессии страны и регионы, имеющие лучшее местоположение, незамерзающие порты, удобные пути сообщения и т.п., получают сверхприбыль по сравнению со средним уровнем транспортных расходов, т.е. присваивают транспортную ренту, хотя и в меньших масштабах (в связи с общим сокращением объема пе­ревозок).

Транспортная рента по преимуществу выступает в форме диф­ференциальной ренты. Лучшие по местоположению и по естествен­ным условиям перевозки транспортные организации получают дифренту I рода; использующие более эффективные транспортные средства и технологии - дифренту II рода. Кроме того, можно гово­рить и о дифренте III рода, которая возникает при использовании взаимозаменяемых видов транспорта, имеющих при прочих равных условиях более низкие издержки и получающих на этой основе сверхприбыль отраслевого характера.

Есть основания говорить и об элементах абсолютной ренты, вытекающей из права собственности на территории, через которые проходят транспортные пути. Речь идет о таком специфическом виде транспортной ренты, как транзитная рента — например, когда воздушные суда пролетают над территорией определенной страны, речные или морские суда проходят через границы или территори­альные шельфы разных стран. Однако абсолютная рента не носит такого полного характера, как в сельском хозяйстве или добываю­щей промышленности. Вряд ли правомерно утверждение, что все участники транспортного процесса, в том числе и находящиеся в худших условиях, включают в тарифы и уплачивают собственникам

Таблица 4.3 Доля цивилизаций и отдельных стран в мировом экспорте и импорте, 2000 г.

[10. С. 238-239]

надбавку к цене производства. Условия конкуренции на транс­портном рынке более открытые в силу разнообразия и взаимоза­меняемости транспортных путей и видов транспорта.

Правомерна постановка вопроса и о наличии монопольной транспортной ренты в исключительно благоприятных условиях (на­пример, при проходе судов через Суэцкий или Панамский каналы), что позволяет устанавливать монопольно высокие тарифы и таким путем получать монопольную сверхприбыль.

Транспортная рента классифицируется прежде всего по видам транспорта: автомобильная, железнодорожная, авиационная, вод­ная (морская, речная), а также смешанного сообщения и трубо­проводная. По ареалу (территории) действия можно выделить транспортную ренту региональную (в пределах одного региона), на­циональную, цивилизационную (в рамках одного цивилизационно-го объединения - например, Европейского Союза, НАФТА, СНГ), глобальную.

Особой разновидностью мировой транспортной ренты является сверхприбыль, возникающая в результате создания и функциониро­вания международных транспортных коридоров (МТК), принося­щих принимающим участие в их эксплуатации компаниям, странам и цивилизациям экономию транспортных издержек.

Объем мировой транспортной ренты, ее распределение между странами и цивилизациями зависит прежде всего от их участия в ми­ровом экспорте и импорте, вовлеченности во всемирный рынок. Представление об этом дает таблица 4.3.

Как видно из таблицы, подавляющая часть мирового экспорта и импорта приходится на западные цивилизации — западноевропей­скую, североамериканскую и развитую часть океанической (Австра­лию и Новую Зеландию) — 55,3 % в экспорте и 60,1 % в импорте, причем здесь импорт существенно превышает экспорт. С учетом родственной Западу латиноамериканской цивилизации доля по­вышается до 60,9 % в экспорте и 65,9 % в импорте. Всего на долю стран с высоким уровнем доходов (около 15 % населения) прихо­дится около 3/4 мировой торговли; не меньше их доля и в мировой транспортной ренте (тем более что большая часть мирового торго­вого флота, под чьим бы флагом он ни плавал, принадлежит ТНК со штаб-квартирами в развитых странах).

На долю стран с низким уровнем доходов (40,6 % населения мира) приходится всего 3,4 % экспорта и 3,1 % импорта; их доля в мировой транспортной ренте еще ниже, поскольку она оседает в контролирующих экспорт и импорт ТНК. Если рассмотреть струк­туру внешней торговли стран с низким и средним доходом в циви-лизационном разрезе, то окажется, что наибольший удельный вес в этой группе стран занимают китайская (Китай, Гонконг, Тайвань) и латиноамериканская цивилизации. Существенно отстают от них буддийская, мусульманская и восточноевропейская цивилизации. В третьем эшелоне — евразийская, африканская и индийская циви­лизации. Россия, несмотря на все усилия по развитию экспорта нефти, потеряла примерно половину ранее занимаемой доли в мировой внешней торговле; к тому же почти полная потеря собст­венного торгового флота вынуждает выплачивать иностранным транспортным компаниям значительные суммы за фрахт судов (включая транспортную ренту).

Однако размер транспортной ренты зависит не только от объе­ма внешней торговли, но и от ее структуры. Доходы от перевозки массовых сырьевых товаров (в расчете на тонну груза) значительно ниже, чем от перевозки высокотехнологичных товаров. По данным Всемирного банка, в 1999 г. доля высокотехнологичных товаров в структуре промышленного экспорта в странах с низким доходом составила 6 % (в том числе в Южной Азии - 4 %), тогда как в странах с высоким доходом - 22 % (в США - 35 %, Великобрита­нии - 30 %, Сингапуре - 61 %, Малайзии - 59 %, Нидерландах — 33 %, Японии — 27 %, Республике Корея и Таиланде — 22 % [10].

Следует учитывать также и то, кому принадлежат международ­ные транспортные средства, степень монополизации фрахтового рынка, где практически безраздельно господствуют ТНК. В число

Таблица 4.4 Динамика экспорта транспортных услуг и их распределение по цивилизациям и ведущим странам [71. Р. 228—230]

500 ведущих компаний мира на 1.01.2001 г. входили 7 транспортных компаний с суммарной стоимостью акций 105 млрд. долл. — в сред­нем по 15 млрд. долл. на компанию. И хотя они значительно усту­пали по размерам компаниям других секторов экономики, тем не менее практически контролировали основную часть международных товарных перевозок, кооперируясь с компаниями торговыми (25 с суммарными активами 1031 млрд. долл.) и финансово-страховыми (102 с суммарными активами 3531 млрд. долл.).

Величина мировой транспортной ренты зависит от объема экспорта транспортных услуг и доли получаемой при этом сверхпри­были. Данные Всемирного банка об объеме и динамике экспорта транспортных услуг приведены в таблице 4.4.

Подавляющая часть (82 %) экспорта транспортных услуг при­ходится на страны с высоким уровнем дохода. Страны с низким уровнем дохода занимают всего 2 %, а Россия - 1 %, хотя она могла бы, используя благоприятное географическое положение, значи­тельно увеличить свою долю в экспорте транспортных услуг и в мировой транспортной ренте.

Как оценить величину мировой транспортной ренты? Здесь следует выделить два главных канала сверхприбыли: от перевозки

грузов и от поездок пассажиров по международным линиям. Если принять, что транспортная рента составляет 2 % от стоимости экс­порта (включая транзитную ренту и с учетом дифференциации сверхприбыли по видам грузов, отраслям транспорта и т.п.), то ее объем в 2000 г. можно оценить примерно в 127 млрд. долл. Доходы от прибывающих туристов (исключая транспорт) в 2000 г. составили 476 млрд. долл. По прогнозу Всемирной туристской организации, к 2020 г. ожидается их увеличение до 2 трлн. долл., транспортные рас­ходы примерно равны этой сумме; кроме того, туристы — лишь часть пассажиров, использующих международный транспорт. Если и в данном случае принять долю ренты в транспортных издержках от международных перевозок пассажиров в 2 %, долю туристов в по­токах пассажиров - 50 % и расходы на транспорт примерно равны­ми стоимости туров, то величину мировой транспортной ренты от перевозки пассажиров можно оценить в 20 млрд. долл., а к 2020 г. она увеличится в 3-4 раза. Следовательно, мировая транспортная рента к концу XX в. оценивалась примерно в 150 млрд. долл. с перспекти­вой значительного роста — величина достаточная, чтобы возбудить аппетит ТНК, оперирующих в этой сфере мировой экономики.

Кто же присваивает мировую транспортную ренту? Это прежде всего транспортные компании, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров. Поскольку транспортные тарифы тяготеют к издержкам в относительно худщих условиях, дифренту I рода (частично) и особенно II рода, а также значительную часть межотраслевой дифренты III рода присваивают ТНК и другие ком­пании, осуществляющие международные перевозки, и обслуживаю­щие их отраслевые и финансовые компании. Государства являются непременными участниками присвоения мировой транспортной ренты традиционным путем - через налогообложение прибыли и сверхприбыли, различные таможенные пошлины и сборы, а также присваивая транзитную (по сути дела — абсолютную) ренту за транзит грузов и пассажиров в международном воздушном, желез­нодорожном, водном и автомобильном сообщении, проход судов через каналы. Глобальное гражданское общество и его институты также могут претендовать на возмещение расходов по международ­ному регулированию перевозок и небольшую часть мировой транспортной ренты; эти отчисления могли бы использоваться для развития международных транспортных путей и оказания под­держки транспортным проектам в странах с низким уровнем сред­недушевого дохода, а также для разработки принципиально новых видов транспорта, имеющих глобальное значение.

Понятно, что сказанное выше — лишь информация к размыш­лению, предварительная постановка вопроса. Потребуются допол­нительные исследования как по методологии определения и при­своения мировой транспортной ренты, так и по оценке ее величины

и структуры, разработке эффективного механизма ее распределения и использования.

4.3. Международные транспортные коридоры и рентные доходы*

Одним из самых ярких и эффективных проявлений глобали­зации является формирование сети международных транспортных коридоров (МТК), опутывающих земной шар подобно паутине Интернета. Создание МТК позволяет упорядочить и удешевить потоки международной транспортировки грузов и пассажиров в рамках единого мирового хозяйства, опираясь на новейшие дости­жения научно-технического переворота в процессе становления постиндустриального технологического способа производства. МТК превращаются в прочные узы, стягивающие ранее разрозненные национальные экономики и цивилизационные общности.

Под МТК понимают совокупность магистральных транспорт­ных коммуникаций с развитой инфраструктурой, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих международным стандартам [42. С. 7].

Международные транспортные коридоры как каналы интенсив­ного торгово-экономического и социокультурного обмена между странами и цивилизациями — явление не новое; оно имеет много­тысячелетнюю историю, в течение которой сменилось несколько поколений МТК.

Первое поколение МТК возникло примерно в III тысячелетии до н.э. вместе с первым поколением локальных цивилизаций и раз­витием регулярного обмена между ними. Основой этих МТК были речные системы Нила, Хуанхэ и Янцзы, Тигра и Евфрата, Ганга и Инда. Они стали стержнем становления великих цивилизаций древ­ности - египетской, месопотамской, индийской, китайской.

Второе поколение МТК относится к периоду античной циви­лизации (середина I тыс. до н.э.—середина I тыс. н.э.), когда речные системы объединялись с морскими путями, прежде всего со среди­земноморскими, черноморскими, восточно-китайскими. На этой основе развились греко-римская, индийская и китайская цивилиза­ции II поколения, возникла густая сеть североафриканских и при­черноморских государств, наиболее могущественными из которых были Карфаген и Боспорское царство, находившееся на стыке гре­ко-римской и скифской цивилизаций. Об интенсивности торговых

* Содействие в подготовке данного раздела оказал генеральный директор Научного центра «Комплексные транспортные проблемы» доктор эконо­мических наук В.И. Арсенов.

связей по МТК говорит уже приводившийся факт, что Аттика по­лучала половину необходимого ей хлеба от скифов именно через Боспорское царство.

Особенностью МТК третьего поколения (с середины I тыс. до XX в.) было сочетание транспортных каналов трех видов. Один — это караванные пути по маршрутам Восток—Запад от Китая до Западной Европы, который позднее получил название Великого шелкового пути. К нему примыкал Великий чайный путь, с ним перекрещивал­ся Великий Волжский путь как часть речной системы на базе Балтийско-Невско-Волжско-Каспийской и Балтийско-Невско-Днеп-ровско-Черноморско-Средиземноморской магистралей — путей «из варяг в греки» и «из варяг в персы (арабы)». Основой западноев­ропейской цивилизации были Рейнско-Дунайская речная система, а также интенсивный морской обмен как по Северному и Балтий­скому (Ганзейский Союз), так и по восточным и южным морям.

Однако в XIII—XV вв. эти торговые пути во многом были нару­шены. Это было связано как с походами Чингисхана и Чингизидов и образованием на территории Евразии обширнейшей мировой Монгольской империи, так и с тем, что с XV—XVI вв. опережающее развитие «получают морские пути, особенно после открытия Аме­рики и устремления потоков европейцев в Новый Свет. На этой основе в XVI—XIX вв. сформировался всемирный рынок, а затем возникли колониальные империи западных держав, охватившие почти весь мир, и Российская империя на севере Евразии. В этот период значение Великого Волжского пути как МТК в значитель­ной мере упало, он стал важнейшей внутриимперской водно-транс­портной артерией, с которой конкурировали железные дороги и морские пути через прорубленное Петром I «окно в Европу».

С конца XX в. формируется сеть МТК четвертого поколения. Они отражают тенденции становления постиндустриального об­щества и стремительно развивающейся глобализации, являются, наряду с глобальной информационной сетью, одним из стержней глобализации, способствуя значительному удешевлению и ускоре­нию перемещения грузов и пассажиров по планете, активному межцивилизационному обмену.

Особенность МТК - их комплексный характер. Эта комплекс­ность проявляется в нескольких направлениях: во-первых, в объеди­нении в рамках коридора различных видов транспорта — железно­дорожного, воздушного, водного, автомобильного и обслуживающих их современных средств связи. Это дает возможность наиболее пол­но реализовать потенциал новых поколений средств транспорта, сэкономить на общей инфраструктуре и логистических центрах, сократить сроки транспортировки. Во-вторых, клиентам предостав­ляется комплекс взаимодополняемых услуг — транспортных, турист­ских, торговых, связи и т.д., что позволяет осуществлять эти услуги

и структуры, разработке эффективного механизма ее распределения и использования.

4.3. Международные транспортные коридоры и рентные доходы*

Одним из самых ярких и эффективных проявлений глобали­зации является формирование сети международных транспортных коридоров (МТК), опутывающих земной шар подобно паутине Интернета. Создание МТК позволяет упорядочить и удешевить потоки международной транспортировки грузов и пассажиров в рамках единого мирового хозяйства, опираясь на новейшие дости­жения научно-технического переворота в процессе становления постиндустриального технологического способа производства. МТК превращаются в прочные узы, стягивающие ранее разрозненные национальные экономики и цивилизационные общности.

Под МТК понимают совокупность магистральных транспорт­ных коммуникаций с развитой инфраструктурой, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих международным стандартам [42. С. 7].

Международные транспортные коридоры как каналы интенсив­ного торгово-экономического и социокультурного обмена между странами и цивилизациями — явление не новое; оно имеет много­тысячелетнюю историю, в течение которой сменилось несколько поколений МТК.

Первое поколение МТК возникло примерно в III тысячелетии до н.э. вместе с первым поколением локальных цивилизаций и раз­витием регулярного обмена между ними. Основой этих МТК были речные системы Нила, Хуанхэ и Янцзы, Тигра и Евфрата, Ганга и Инда. Они стали стержнем становления великих цивилизаций древ­ности - египетской, месопотамской, индийской, китайской.

Второе поколение МТК относится к периоду античной циви­лизации (середина I тыс. до н.э.—середина I тыс. н.э.), когда речные системы объединялись с морскими путями, прежде всего со среди­земноморскими, черноморскими, восточно-китайскими. На этой основе развились греко-римская, индийская и китайская цивилиза­ции II поколения, возникла густая сеть североафриканских и при­черноморских государств, наиболее могущественными из которых были Карфаген и Боспорское царство, находившееся на стыке гре­ко-римской и скифской цивилизаций. Об интенсивности торговых

* Содействие в подготовке данного раздела оказал генеральный директор Научного центра «Комплексные транспортные проблемы» доктор эконо­мических наук В.И. Арсенов.

связей по МТК говорит уже приводившийся факт, что Аттика по­лучала половину необходимого ей хлеба от скифов именно через Боспорское царство.

Особенностью МТК третьего поколения (с середины I тыс. до XX в.) было сочетание транспортных каналов трех видов. Один — это караванные пути по маршрутам Восток—Запад от Китая до Западной Европы, который позднее получил название Великого шелкового пути. К нему примыкал Великий чайный путь, с ним перекрещивал­ся Великий Волжский путь как часть речной системы на базе Балтийско-Невско-Волжско-Каспийской и Балтийско-Невско-Днеп-ровско-Черноморско-Средиземноморской магистралей — путей «из варяг в греки» и «из варяг в персы (арабы)». Основой западноев­ропейской цивилизации были Рейнско-Дунайская речная система, а также интенсивный морской обмен как по Северному и Балтий­скому (Ганзейский Союз), так и по восточным и южным морям.

Однако в XIII—XV вв. эти торговые пути во многом были нару­шены. Это было связано как с походами Чингисхана и Чингизидов и образованием на территории Евразии обширнейшей мировой Монгольской империи, так и с тем, что с XV—XVI вв. опережающее развитие «получают морские пути, особенно после открытия Аме­рики и устремления потоков европейцев в Новый Свет. На этой основе в XVI—XIX вв. сформировался всемирный рынок, а затем возникли колониальные империи западных держав, охватившие почти весь мир, и Российская империя на севере Евразии. В этот период значение Великого Волжского пути как МТК в значитель­ной мере упало, он стал важнейшей внутриимперской водно-транс­портной артерией, с которой конкурировали железные дороги и морские пути через прорубленное Петром I «окно в Европу».

С конца XX в. формируется сеть МТК четвертого поколения. Они отражают тенденции становления постиндустриального об­щества и стремительно развивающейся глобализации, являются, наряду с глобальной информационной сетью, одним из стержней глобализации, способствуя значительному удешевлению и ускоре­нию перемещения грузов и пассажиров по планете, активному межцивилизационному обмену.

Особенность МТК - их комплексный характер. Эта комплекс­ность проявляется в нескольких направлениях: во-первых, в объеди­нении в рамках коридора различных видов транспорта — железно­дорожного, воздушного, водного, автомобильного и обслуживающих их современных средств связи. Это дает возможность наиболее пол­но реализовать потенциал новых поколений средств транспорта, сэкономить на общей инфраструктуре и логистических центрах, сократить сроки транспортировки. Во-вторых, клиентам предостав­ляется комплекс взаимодополняемых услуг — транспортных, турист­ских, торговых, связи и т.д., что позволяет осуществлять эти услуги

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты 1 рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

* МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

* МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты 1 рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

Дата добавления: 2015-07-02