Рента, антирента, квазирента в глобально-цивилизационном измерении 11 страница

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

* МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

* МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты I рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

* МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

* МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты I рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

* МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

* МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная — для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты 1 рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

* МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА; ' МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию; ' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

Для России наиболее перспективны МТК «Восток—Запад» ТРАСЕКА и «Север—Юг», включая исторический Великий Волж­ский путь, связывавший цивилизации еще с последних столетий I тыс. н.э. («путь из варяг в персы»).

Научный центр «Комплексные транспортные проблемы» провел исследование районов тяготения к этим двум МТК. К направлению «Восток—Запад» (с использованием транспортной железнодорож­ной магистрали) тяготеют страны Европы (Финляндия, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Германия, Дания, Австрия, Венгрия, Че­хия, Словакия, Румыния, Болгария, Швеция, Норвегия, Украина, Молдова, Беларусь) и Восточной Азии (Япония, Республика Корея, КНДР, Китай, Монголия). К МТК «Север-Юг» тяготеют те же страны Европы и многие государства Азии — Иран, Оман, Индия, Казахстан, Вьетнам, Малайзия, Лаос, Сингапур, Индонезия, Шри-Ланка, Филиппины, Катар, Бахрейн, Кувейт. Основная часть экспорта и импорта России по обоим коридорам приходится на указанные страны.

По расчетам Минтранса России, транзитная перевозка до 300 тыс. контейнеров (вместо транзитного морского пути из Юго-Вос­точной Азии через Суэцкий канал) позволит России получить дополнительный доход до 2,5 млрд. долл. Реализация МТК «Се­вер-Юг», соглашение о создании которого подписано Россией, Ираном и Индией (и к которому готовы присоединиться ряд азиат­ских и европейских государств), позволит пропускать через него 15-16 млн. т грузов в год, что принесет 1,5-2 млрд. долл. ежегодных доходов (включая значительный объем ренты). Рассматривается возможность использования в качестве МТК Северного морского пути, кроссполярных авиалиний из Юго-Восточной Азии в Север­ную Америку через воздушное пространство России. Создание се­ти МТК к 2010 г. может дать России дополнительный доход до 8— 9 млрд. долл. в год; для этого потребуются инвестиции в размере 600 млрд. руб., в том числе собственных и привлеченных средств предприятий — примерно 420 млрд. руб.

Следует также учитывать разносторонний характер эффекта от создания МТК. Так, реализация программы «Великий Волжский путь» в рамках МТК «Север—Юг» позволит не только более полно использовать потенциал великой русской реки (загрузка которой в 1990-е годы многократно уменьшилась), но и создать условия для ре­конструкции действующих и строительства новых портов, развития речного транспорта, увеличения занятости населения и дополни­тельных доходов приволжских и приневских регионов и городов, осуществить экологическую очистку Волги и ее основных притоков.

Развитие сети МТК может служить положительным примером диалога и конструктивного взаимодействия цивилизаций, одним из осевых направлений гуманизации глобализации, использования ее

преимуществ для всех участников крупных международных проек­тов, справедливого распределения мировых рентных доходов. Одна­ко для того, чтобы эти потенциальные возможности превратились в действительность, нужна современная долгосрочная стратегия создания МТК и энергичные, подкрепленные крупнейшими ресур­сами усилия по ее реализации.

Во-первых, в основу долгосрочной стратегии должны быть положены крупномасштабные международные проекты освоения нефтегазового комплекса Каспийского бассейна как основы энер­госнабжения Европы (и частично Северной Америки) и ее устойчи­вого развития в I половине XXI в. Это потребует многомиллиардных инвестиций не только в освоение нефтегазовых месторождений, но и в транспортировку нефти и газа по кратчайшему пути через тер­риторию России, в реконструкцию действующих и строительство новых транспортных путей, портов, логистических центров и т.п. по всем трассам МТК.

Во-вторых, для создания МТК и вложения инвестиций необ­ходима надежная правовая база в виде межправительственных со­глашений, международных, межгосударственных, национальных и региональных целевых программ и крупных проектов.

В-третьих, требуется поток инвестиций - как государственных, так и частных — в проекты МТК, развитие транспортных путей, в реконструкцию Великого Волжского пути. Источником этих инве­стиций может стать нарастающий объем мировой транспортной ренты от создания МТК - как транзитной, так и эксплуатационной. Но чтобы получить эти доходы, нужно сперва вложить инвестиции и привлечь отправителей и получателей грузов, организаторов пас­сажиропотоков, выдержав нелегкую конкуренцию с ТНК.

Задачи ученых в этих условиях - разработать долгосрочный прогноз развития МТК, прилегающих к нему регионов и тяго­теющих к нему стран, обосновать оптимальный вариант долго­срочной стратегии, оценить эффективность различных вариантов, возможные масштабы мировой транспортной ренты и ее распре­деления.

ГЛАВА V

Квазирента на мировом рынке

В предыдущих главах речь шла о сверхприбыли, возникающей в мировом хозяйстве при использовании разнокачественных природных ресурсов и различных вариантах взаимоотношений с окружающей средой. Это логично: человек сам является продуктом эволюции, и процесс воспроизводства начинался с охвата трудом природных источников, растущего воздействия на окружающую среду. Но по мере развития общества, движения от одной ступени развития производительных сил к другой, смены мировых цивили­заций увеличивалось значение другого важнейшего фактора вос­производства — продуктов человеческого разума, интеллектуального потенциала, воплощенного в системах машин, эффективных тех­нологиях, новых материалах и источниках энергии. Возрастала инновационная составляющая жизнедеятельности, всё в большей степени определяющая конкурентоспособность товаров и услуг на местном, национальном и мировом рынках, уровень и дифферен­циацию богатства — как индивидуальных товаропроизводителей, так и национальных хозяйств и локальных цивилизаций, размеры присваиваемой и используемой ими сверхприбыли. Глобализация ускорила эти процессы. Повысились роль и доля в доходах ква­зиренты — категории, требующей специального и детального рас­смотрения.

5.1. Квазирента в системе экономических категорий

Всем памятен парадоксальный закон, который сообщила Ко­ролева Алисе в Зазеркалье: чтобы стоять на месте, нужно быстро бежать вперёд. Это и есть образное выражение главного закона кон­куренции в рыночном хозяйстве независимо от его масштабов — от местного до всемирного рынков. В конкурентной борьбе сохраняет свои позиции и побеждает тот, кто постоянно совершенствует свою продукцию и технологию, организацию производства и управления, методы освоения и расширения рыночных ниш — иными словами, только инноватор может существовать и развиваться под рыночным солнцем. В этом источник прогресса товарного хозяйства, которое предъявляет постоянный спрос на продукты интеллектуального труда, что служит стимулом развития науки и технологических си­стем как воплощения полученных ею результатов. В этом суть,

смысл и общественное предназначение предпринимателей. Это высокое звание не может носить тот, кто не предпринимает по­стоянно, кто пренебрег советом Королевы из Зазеркалья.

Этот закон неумолимо действует на протяжении всей истории человечества. Сумели выжить и проложить путь для будущих по­колений истребившие крупную дичь племена, которые освоили крупнейшие исходные базисные инновации — технологии земледе­лия и скотоводства. Такую же миссию в современную эпоху сыграли компании, освоившие компьютерные системы и Интернет, био­технологию на базе генной инженерии И лазерные технологии, атомную энергетику и космическую связь, создавшие транснацио­нальные корпорации и мировые финансовые центры. Все они вознаграждаются за успешный прорыв и реализацию продуктов интеллектуального труда сверхприбылью, квазирентой — но лишь на время, пока они сами или их соперники не используют более эффективные технологии, способы маркетинга и менеджмента, фи­нансово-кредитные и иные инструменты. Без преувеличения можно сказать, что квазирента как результат инновационной деятельности и есть главный стимул общественного прогресса, тот главный рычаг, с помощью которого человечество поднимается от ступени к ступе­ни, обеспечивает растущий объем материальных благ и услуг для быстро увеличивающейся численности населения, разрешает по­стоянно возникающие на этом пути трудности и противоречия. Только благодаря этой деятельности один из многих видов жи­вотного мира - Homo sapiens - сумел преодолеть популяционные законы, освоить весь земной шар и устремиться в космическое пространство. В интеллектуально-инновационном напряжении и есть генетическое ядро ноосферы (по В.И. Вернадскому), силы разу­ма и человеческого труда, преобразующей биосферу: «В последние тысячелетия наблюдается интенсивный рост влияния одного видо­вого живого вещества - цивилизованного человечества - на изме­нение биосферы. Под влиянием научной мысли и человеческого труда биосфера переходит в новое состояние — ноосферу» [7. С. 20].

Что общего и каковы различия двух рассматриваемых нами категорий — ренты и квазиренты?

Общее состоит, во-первых, в том, что обе они — результат эконо­мической деятельности. Рента, а тем более квазирента — это не дар Божий, не откровение, ниспосланное свыше. В обоих случаях речь идёт об использовании воспроизводственных ресурсов - природ­ных, интеллектуальных, технологических, организационно-хозяйст­венных. Общей экономической основой этих категорий является товарное производство, обмен товарами и услугами, позволяющий сопоставлять качество и издержки продуктов разных предприятий, стран, цивилизаций. Но рамки этого сопоставления стоит рас­ширить, и не только в историческом прошлом, но и в современной

экономике. На первых ступенях исторического прогресса преобла­дало натуральное хозяйство — и, тем не менее, общины, племена, го­сударства, цивилизации, которые использовали более плодородные земли, водные источники, технологии, способы организации хо­зяйства, становились более богатыми, получали дополнительный продукт для выживания и развития, для победы в столкновении с соперниками. Да и сейчас значительный сектор экономики носит нерыночный характер — это образование, фундаментальная наука, культура, здравоохранение, экология, оборона. Государства и циви­лизации, первыми осуществляющие инновации в этой сфере, полу­чают решающие преимущества, хотя эти преимущества и не находят непосредственного выражения в коммерческой сверхприбыли.

Во-вторых, общим источником ренты и квазиренты является сверхприбыль, получаемая в результате использования разнокачест­венных ресурсов либо более умелого, эффективного использования того или иного ресурса или их сочетания (с учётом сказанного выше о нерыночном секторе). Ренту и квазиренту роднит общее стремле­ние к повышению эффективности деятельности за счёт вовлечения в производство более эффективных ресурсов и применения ин­новаций для лучшего их использования. Обе категории служат непреходящим источником и стимулом экономического роста, удовлетворения постоянно возвышающихся потребностей растущей массы населения. Человек не может перестать заботится о буду­щих поколениях, об условиях жизни своих детей и внуков - и, сле­довательно, не может перестать стремиться к ренте и квазиренте.

В-третьих, между рентой и квазирентой нет Китайской стены. Это не изолированные, а взаимосвязанные, взаимно пересекаю­щиеся категории. Вовлекая благодаря науке в производство новые естественные ресурсы, общество получает дополнительные поля для природной ренты. Например, пока наука не изобрела способы использования жидкого и газообразного топлива, месторождения нефти и газа были бесполезным для человека продуктом природы; сейчас они — главный источник нефтегазовой ренты, оцениваемой в десятки и сотни миллиардов долларов ежегодно. Космическое пространство не приносило коммерческой пользы, пока не была изобретена и освоена космическая связь. Но и новые технологии нефтедобычи не принесут сверхприбыли в странах, где отсутствуют промышленные запасы нефти. Поэтому, хотя общей тенденцией яв­ляется рост доли квазиренты по отношению с рентой в их общей сумме, они выступают в экономической динамике как близнецы-братья.

Воплощением родства ренты и квазиренты выступает их сов­местное дитя, дифференциальная рента II рода — сверхприбыль, получаемая в результате применения более эффективных, чем оп­ределяющие общественно нормальный уровень издержек и цен,

технологических способов выращивания сельхозпродуктов, добы­чи минерального и лесного сырья и т.п. Подобный характер имеет и экологическая рента - результат эффективных инноваций в охрану окружающей среды, уменьшение её загрязнения. Именно эти поля пересечений природно-экологического и технологического факто­ров служат источником взаимодействия и взаимообогащения ренты и квазиренты.

В-четвёртых, для обеих категорий решающее значение имеют уровень и динамика цен, их соотношение с издержками производ­ства. Цены служат тем общественным нормативом, который опре­деляет верхнюю границу возможного размера сверхприбыли как стоимостного источника ренты и квазиренты. В течение столетий снижение стоимости и цен продуктов, их абсолютное и относи­тельное удешевление постоянно вынуждали предпринимателей и экспортёров искать резервы снижения издержек производства, повышения качества и расширения ассортимента товаров и услуг, изыскивать возможности вовлечения в производство и лучшего использования разнообразных природных ресурсов и опоры на базисные и улучшающие инновации.

Преобладающие в современной экономике инфляционные тенденции не отменяют этого механизма, хотя и существенно мо­дифицируют. Продолжается процесс абсолютного удешевления принципиально новых товаров и услуг по мере расширения объемов их производства; без такого удешевления невозможно значительно увеличить масштабы спроса на такие товары и услуги. Но главная тенденция состоит в относительном удешевлении более эффек­тивных продуктов из природного сырья и новых товаров, в сохра­нении механизма дифференциальной стоимости, дифференци­ального дохода или убытка, под угрозой разорения неспешных и отстающих вынуждающего не только предприятия, но и нацио­нальные государства постоянно устремляться за инновациями, вознаграждая вырвавшихся вперёд золотым дождём сверхприбыли — квазиренты.

Дата добавления: 2015-07-02