Этапы формирования МТК для Восточно-европейского пространства

Год	Место проведения	Решаемые вопросы
1978г.		Образование Комитета по вопросам развития транспортной сети ЕС
1982г.		Формирование бюджета ЕС для финансирования проектов транспортной инфраструктуры
1991г.	г. Прага	Проведение I-ой Панъевропейской конференции министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции Европейской транспортной системы
1991г.	г. Маастрих	Выработка «правил игры»
1992г.	г. Эдинбург	Расширение участия Европейского инвестиционного банка в финансировании транспортных коридоров
1994г.	о. Крит (Греция)	Проведение II-ой Панъевропейской конференции министров транспорта по 9-ти коридорам трансъевропейских сетей и формирование основных путей взаимодействия стран
1997г.	г. Хельсинки	Проведение III-ей Панъевропейской конференции министров транспорта.
1998г.	г. Санкт-Петербург	Проведение I-ой Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту.

Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридора (МТК), по которым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире.

Ведущую роль в формировании глобальных сетей играет европейский рынок. Поэтому в рамках ЕС формирование новых транспортных магистралей с учетом транзитных перевозок осуществляется на основе Трансъевропейской транспортной сети (TEN). В основе концепции ее развития заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть с расширением ее на Восток (прежде всего в Россию). Это даст возможность соединить ее с транспортными сетями третьих стран.

Следует отметить, что Россия крайне заинтересована в том, чтобы ее транспортные коридоры были органично интегрировались с трансъевропейской и трансазиатской транспортными системами.

В марте 1994 года на II-ой Панъевропейской конференции министров транспорта (на о. Крит, Греция) были определены направления транспортных связей, которые характеризовались крупными и устойчивыми пассажирскими и грузовыми потоками. Были определены девять направлений, которые получили названия «трансъевропейские транспортные коридоры» или «критские коридоры».

Это следующие коридоры:

I. Балтийский (Хельсинки – Санкт-Петербург – Талин – Рига – Каунас – Варшава);

II. «Восток-запад» (Берлин – Варшава – Минск – Москва) и в перспективе дойдет до находки и Владивостока;

III. Южно-Польский (Берлин – Вроцлав – Катовице –Львов –Киев);

IV. «Северо-запад» - «Юго-восток» (Дрезден – Прага – Братислава – Будапешт – София – Пловдив – Стамбул);

V. «Северные Балканы» - Карпаты (Венеция – Триест – Любляна – Будапешт – Ужгород – Львов);

VI. «Север-Юг» (Гданьск – Катовице – Жилина);

VII. Река Дунай;

VIII. Балканское направление (Дуррес – Тирана – Скопье – Пловдив – Бургас – Варна);

IX. Восточноевропейское направление (Пловдив – Бухарест – Кишинев – Киев – Витебск – Псков – Санкт-Петербург – Хельсинки).

Восточноевропейское направление – это «путь из варяг в греки» протяженностью 2000 км. Кроме того, в настоящее время (с января 2000 г.) существует и десятый коридор:

X. «Южные Балканы» (Зальцбург – Любляна – Загреб – Белград – Скопье – Салоники).

Девять критских коридора имеют еще 13 ответвлений от своих магистральных направлений.

Три из перечисленных МТК (I, II и IX)частично проходят по территории России и включаются в российские транспортные коридоры.

Число официально признанных международными организациями и правительствами большинства стран транспортных коридоров (МТК) в Азии не много.

Это прежде всего трансокеанское направление, трансазиатская магистраль(включающая транссибирскую магистраль России), меридиональное направление «Север-юг», направление «Восток-запад»и «Центральная Европа-Кавказ».

Следует отметить, что на территории государств-членов ЕврАзЭС существует несколько евроазиатских транспортных маршрутов и направлений, и лишь часть из них реально соответствует понятию «транспортный коридор», определение которому было дано выше и которого придерживается ЕС (эта формулировка соответствует формулировке, которая была принята на Iи II Общеевропейских конференциях в 1993 году в Праге и в 1994 году на о. Крит).

Для стран-членов ЕврАзЭС большой интерес представляет II критский МТК (Берлин – Москва – Урал), по которому уже сейчас регулярно курсирует континентальный поезд «Восточный ветер» между Берлином и Москвой. В перспективе это направление должно обеспечивать транзитные перевозки из стран АТР в Западную Европу.

В связи с тем, что некоторые критские коридоры имеют протяженность практически до Урала, значение их крайне важное, так как благодаря им можно обеспечить беспрепятственный «выход» азиатских (в первую очередь, китайских) товаров через региональные транспортные сети азиатских стран в страны Западной Европы.

В настоящее время принято считать (об этом говорилось в декларациях международных конференций по транспорту, прошедших в г. Санкт-Петербурге в 1998, 2000 и 2003гг., и в которых принимали участие Министры транспорта многих европейских и азиатских государств), что транспортировка грузов в евразийном сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

- по транссибирской магистрали (коридору) – (Брест – Минск – Финляндия – Украина – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток –Улан-Батор – Пекин);

- по Северному Трансазиатскому коридору (Чоп – Киев – Москва – Челябинск – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган – (на восточном побережье Китая));

- по Центральному Трансазиатскому коридору (Киев – Волгоград – Алматы – Достык – Алашанькоу –Ляньюньган);

- по Южному Трансазиатскому коридору (Стамбул – Анкара – Тегеран – Машад – Ташкент – Алматы – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

- по коридору ТРАСЕКА (Констанца –Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алматы – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

- по мультимодальному МТК «Север-Юг», который связывает Европейский северо-запад и страны Скандинавии с Центральной Азией (ЦА) и Персидским заливом, Индией. Этот маршрут опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Казахстана и ряда других стран. Общая протяженность коридора от порта Бомбей (Индия) до Санкт-Петербурга (Россия) составляет 7200 км.

Дадим краткую характеристику этим направлениям.

Трансазиатское направление в основном обслуживается Транссибирской магистралью (ТСМ), которая является главной железнодорожной артерией России и связывает европейскую Россию с промышленными регионами Сибири, Урала и Дальнего Востока. Протяженность – 9288 км. Строительство магистрали завершено в 1903 году, а к 2002 году вся сеть была электрифицирована. Транссиб связан с китайскими, северокорейскими, монгольскими железными дорогами. Скорость движения ускоренных контейнерных поездов по ТСМ составляет приблизительно 1200 км в сутки. Благодаря введению упрощенных таможенных процедур резко сокращено время нахождения транзитных контейнеров в потах и на пограничных станциях (с 3-5 суток до нескольких часов). Это направление называется Транссибирским континентальным мостом (ТСКМ).

«Вторым евразийным сухопутным мостом», который считается наиболее развитым после ТСКМ, является Северный Трансазиатский коридор. Он пролегает от китайского порта Ляньюньган, через центральный и северо-западный Китай до Казахстана и через Россию выходит на Западную Европу. Протяженность от Ляньюньганя до Роттердама составляет 10900 км и в настоящее время успешно развивается. Данный маршрут короче морского на 10500 км. Китайская часть железнодорожной магистрали модернизируется и в настоящее время доля 2-х путного участка составляет 89%, а электрической тягой оборудовано 29% всех путей.

Ширина железнодорожных путей в Китае и Казахстане различна – 1435 мм и 1520 мм соответственно. Это является одним из серьезных препятствий развития перевозок.

Центральный трансазиатский коридор по китайской территории проходит там же где Северный и Южный транспортные коридоры. Но начиная с Казахстанско-Китайской границы Центральный Трансазиатский коридор идет в Алматы и дальше на Украину. Это наиболее короткий путь из Азии в Центральную Европу. На всем протяжении пути по территории бывшего СССР дороги двухпутные и электрифицированы. После Украины через пограничный переход Чоп в Венгрию и через пограничные переходы Мостиска и Ягодин в Словакию и Польшу.

Южный трансазиатский коридор проходит также от Китая (по тем же магистралям) затем через Казахстан, от Достык (Китайско-Казахская граница), до Алматы, затем в Ташкент и далее в Иран и Турцию, а затем следует в порты Черного и Средиземного морей. На этом маршруте приходится дважды осуществлять перевалку груза из-за разной колеи железных дорог, что отражается на стоимости транспортировки грузов и времени в пути. Иранский участок, протяженностью примерно 2000 км является однопутным с дизельной тягой.

Коридор ТРАСЕКА возник в соответствии с решением Конференции под эгидой Евросоюза, прошедшей в 1993 году в Брюсселе при участии Грузии, Азербайджана, Армении, Казахстана, Узбекистана, Туркмении, Киргизии, Таджикистана (присоединились Украина и Монголия). Программа направлена на развитие транспортного коридора из Европы, вдоль Черного моря и по Черному морю, через Кавказ и Каспийское море в Центральную Азию. Предусмотрено функционирование паромных переправ между городами Поти-Одесса, Баку-Туркменбаши, Поти-Варна, Поти-Бургас, Поти-Констанца, Батуми-Новороссийск. По данному коридору осуществляется перевозка нефти и нефтепродуктов из Туркмении и хлопка из Узбекистана.

Основным достоинством данного коридора является то, что он начинается в портах Черного моря, где заканчиваются многие Критские коридоры, и все заинтересованы провозить транзитный груз через свои территории.

Но, несмотря на эти преимущества целесообразность подобного пути весьма спорна. Даже при равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка и контейнеров с использованием российских железных дорог в 1,7 раза ниже, чем по маршруту ТРАСЕКА, а нефти и цветных металлов – в 1,2 раза. Помимо этого, сроки доставки грузов по России меньше в 1,8 раза.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок России концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России. Так около 70% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следует по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров.

Как видно из предыдущего, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб», которые функционируют в рамках системы евроазиатских коридоров.

Поэтому очевиден тот факт, что развитие международных транспортных коридоров, отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

Система МТК на территории РФ включает в себя:

- 2 европейских коридора «Север-Юг» - Москва-Астрахань и Москва-Ростов на Дону-Новороссийск;

- Транссибирскую магистраль;

- Панъевропейские транспортные коридоры I,II иIX, проходящие через территорию РФ;

- коридор «Москва – Нижний Новгород – Урал»;

- коридор через Волго-Донской Канал;

- Северный морской путь.

В последние годы перспективными для перевозок России становятся направления Россия-Китай и Россия-Иран. Но российские перевозчики пока недостаточно интенсивно работают на этих направлениях, отдавая инициативу партнерам других стран. Это может закончиться для российских перевозчиков потерей рынка транспортных услуг, тем более как отмечалось выше, достаточно активно формируются широтные транзитные направления в обход России, в частности, Южное звено Южного трансазиатского коридора (Центральная Азия – Иран – Турция –Европа).

Следует еще раз подчеркнуть особую роль в российской транспортной системе Транссибирского континентального моста (ТСКМ), стержнем которого является Транссибирская магистраль. Это направление в перспективе способно принять на себя значительную часть товарооборота между тремя центрами мировой торговли – США, странами ЕС и странами Юго-Восточной Азии. Поэтому в полосе коридора и на подходах к ней развиваются сеть автомобильных магистралей, инфраструктура интермодальных перевозок, система информационных коммуникаций, реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербурга и в порту Восточный. Для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами на трассе Транссиба создано 36 станций.

Транспортным коридорам присвоены собственные обозначения:

SMP – «Северный морской путь»;

NS – коридор «Север-Юг»;

TS – Транссибирская магистраль;

PE – Критские коридоры.

Кроме того, железнодорожные маршруты обозначают буквой R, автомобильные – A, водные – W.

Следует заметить, что в последнее время в документах Евросоюза понятие «транспортный коридор» заменяется понятием «транспортная ось». В связи с этим выделяются пять интермодальных транспортных осей:

- «Морские магистрали», соединяющие Атлантический океан, Балтийское море, Средиземное и Черное моря, а также ветку через Суэцкий канал к Красному морю и далее к Тихому океану;

- «Северная ось» связывает ЕС с РФ и далее через Россию с другими странами;

- «Центральная ось» связывает центр ЕС с Украиной и далее через нее и Черное море с другими странами;

- «Юго-Восточная ось» связывает центр ЕС через Балканы и Турцию с Кавказом и Каспийским морем и далее с Персидским заливом;

- «Юго-Западная ось» связывает юго-запад ЕС с Марокко и далее с Египтом и другими африканскими странами.

Новые требования к качеству, объему, безопасности, доставки грузов могут быть реализованы путем создания мультимодальных транспортных узлов, представляющих собой совокупность организаций разных видов транспорта.

Такие узлы в мире возникли, прежде всего, в центре мировой торговли, например в США (Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес), Европе (Марсель, Франкфурт-на-Майне) и др. Помимо пересечения транспортных магистралей, в транспортные узлы входят мощное складское хозяйство, финансовые, страховые, экспедиторские компании.

В России один из таких центров планируется создать на базе Новосибирского транспортного узла, через который проходят грузовые потоки из Центральной России, Дальнего Востока, районов Крайнего Севера, Западной Европы, Японии, Республики Корея и других стран АТР, США, Канады и др. Этот узел может стать главным центром в системе действующих и перспективных МТК, в частности, по направлениям Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток, Новосибирск – Средняя Азия, Новосибирск – горный Алтай – граница КНР.

Кроме того, формирование Новосибирского узла, как мультимодальной транспортной системы создает благоприятные условия для конкуренции отечественных перевозчиков с иностранными перевозчиками из-за снижения транспортных расходов при работе с одним оператором, который обслуживает перевозки разных видов транспорта, более качественного таможенного сопровождения и сокращения сроков доставки грузов.

Подобные транспортные узлы будут действовать во Владивостоке, Хабаровске, Красноярске.

Особое географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его как крупнейшего транспортного узла Северо-Запада России. Через порты Балтики осуществляется практически вся торговля России с Западной Европой, там же проходит основная часть грузов, направляющихся в США, Канаду, Южную Америку и значительная часть транзита в Западную Европу из Японии и Юго-Восточной Азии.

К сожалению, в настоящее время часть указанных перевозок осуществляется через иностранные порты, что приводит к потерям для бюджета Санкт-Петербургского транспортного узла.

Однако в ближайшее время этот узел может получить дальнейшее развитие, и прежде всего, его инфраструктура, особенно та, которая связанна с контейнерными перевозками. Это связано еще и с тем, что Санкт- Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным, железнодорожным и автомобильным транспортным системам страны, чем другие порты на Балтике.

Рассматривая проблемы транспортных коридоров и узлов необходимо отметить, что нормативно – правовые, тарифные, налоговые, таможенные акты, законы, условия их действия должны быть привлекательными для всех участников транспортной деятельности в зонах международных транспортных коридоров, особенно когда речь идет об интермодальных перевозках. Как отмечается в транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, для эффективного функционирования транспортных коридоров, необходима разработка комплекса государственных законов, стимулирующих привлечение в структуры транспортных коридоров грузоотправителей, перевозчиков и других участников транспортного процесса.

Дата добавления: 2017-01-13