Унификация норм международного частного транспортного права

Правовой режим перевозок внешнеторговых грузов определяет права и обязанности участников перевозочного процесса и их ответственность за нарушение правового режима.

Каждая страна имеет собственное национальное транспортное право, особенности которого формировались в процессе экономического, политического и культурного развития. Однако развитие товарообмена между странами и регионами потребовало разработку собственных международных материально-правовых норм, что нашло отражение в международных транспортных соглашениях, конвенциях и договорах. Подобные документы служат для унификации различных правил и требований в процессе организации и осуществления международных транспортных операций.

Особенность международного транспортного права состоит в том, что в ходе исполнения международной перевозки правовые нормы применяются на основании различных так называемых коллизионных (противодействующих) принципов. Это означает, что при отправке груза руководствуются законодательством страны отправителя, а при выдаче груза — страны назначения. Иногда пользуются законами страны перевозчика или же законами страны транспортного средства (в основном для морских судов). Применяемое право указывается в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Источниками международного транспортного права могут быть: международные конвенции, соглашения, договора, резолюции международных организаций по вопросам международных перевозок, национальные законодательства отдельных стран, обычаи, судебная и арбитражная практика, решения отдельных государств.

Помимо многосторонних конвенций и соглашений, большое количество международных договоров по транспортному обеспечению ВЭД, заключаются на двухсторонней основе.

Россия является участником многих международных конвенций и поэтому российские предприятия в обязательном порядке руководствуются положениями этих документов.

Учитывая, что каждый вид транспорта различен как в техническом, так и в коммерческо-эксплуатационном плане, создание единой правовой нормы, которая бы учитывала все это разнообразие, является практически неразрешимой задачей. Поэтому международные транспортные соглашения и конвенции разрабатывались для каждого вида транспорта в отдельности. Исключение составляют унифицированные нормативные акты, разработанные для интермодальных перевозок.

Следует отметить, что в транспортном праве нет понятия «договор международной транзитной перевозки груза». Поэтому транзитные перевозки регулируются нормами международного и национального транспортного права.

Международное транспортное право представляет собой комплекс различных по правовой природе нормативных актов. Их можно разделить на нормы международного публичного права, международного частного права и административного права.

Нормы международного публичного права определяют отношения между государствами по вопросам их прав и обязанностей по использованию транспортных коридоров, коммуникаций, транспортных рынков и т.п.

Нормы международного частного права определяют договорные отношения между транспортными фирмами и их заказчиками при перевозке и выполнении услуг, связанных с международным товародвижением.

Нормы административного права определяют правила эксплуатации транспортных средств, организации движения, регламентируют режим работы служб, таможенные процедуры, паспортный контроль и т.п.

Рассмотрим группу соглашений и договоров относящихся к международному частному праву, так как эта группа является основной в общем поле международного транспортного права. При этом рассматриваются соглашения и конвенции, относящиеся только к грузовым перевозкам, так как пассажирские и грузовые перевозки из-за их существенных различий между собой регламентируются разными международными документами.

В настоящее время можно выделить три основных международно-правовых документа регулирующих морские перевозки грузов. Первый из них — Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), подписана в Брюсселе 25 августа 1924 года, хотя основные соглашения по международным морским перевозкам были заключены еще на международной конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 года. Какое-то время Гаагские правила отражали компромисс между интересами перевозчика и грузовладельца. Однако изменения в организационно-технологических процессах морских перевозок привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Поэтому в 1968 году в Брюсселе принят Протокол о поправках к Конвенции 1924 года, а в 1971 году эти поправки вступили в силу. Правила с поправками стали называться Гаагско-Висбийскими. После вступления протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, другие Гаагско-Висбийскими.

Другим важным документом явились Гамбургские правила, принятые в 1978 году Организацией Объединенных Наций и вступившие в силу в 1992 году (Конвенция ООН о морской перевозке грузов). Конвенция заменила как Гаагские правила, так и поправки. Однако среди участников Гамбургских правил нет крупных морских держав. Конвенция ООН 1978 года и Брюссельская Конвенция являются альтернативными, то есть, если страна присоединяется к Гамбургским правилам, то она должна заявить о выходе из состава участников Брюссельской Конвенции. Россия не является участницей ни одной из выше упомянутых Конвенций. Однако нормы внутреннего законодательства, изложенные в Кодексе торгового мореплавания РФ 1999 года, касающиеся международных сообщения, полностью соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил.

Следует отметить, что выше упомянутые конвенции регламентируют условия международных морских перевозок грузов только в линейном судоходстве и по перевозочному документу — коносаменту. Перевозки грузов в трамповом судоходстве по чартерам предметом международных соглашений не являются, не смотря на их широкое распространение.

Еще одним документом, регламентирующим морские перевозки является Йорк-Антверпенские правила об общей аварии, которые были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене в 1877 году. Правила пересматривали каждые 25-30 лет и последние изменения были внесены в 1994 году. В процессе морской перевозки возникают убытки из-за произведенных расходов ради общей безопасности и в целях сохранения имущества от общей опасности. Такие убытки носят название общей аварии. Йорк-Антверпенские правила дают подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Однако эти правила не являются ни законом, ни международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания. Поэтому Йорк-Антверпенские правила не имеют обязательной силы и их применение зависит от включения этих условий в коносамент, чартер или аварийную подписку. Следует отметить, что практически все проформы коносаментов и чартеров, употребляемых в международном торговом мореплавании, такое условие содержат.

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по рекам регулируется Братиславскими соглашениями дунайских пароходств 1955 г. Как уже отмечалось в разделе 2.6. это связано с тем, что в мире нет другой такой реки, к бассейну которой примыкало бы столько государств. Учитывая важность этой водной магистрали,Россия сохранила право на участие в управлении процессом судоходства по ней, хотя и не имеет сейчас своей территории вдоль ее берегов. Оставаясь в руководящих органах содружества прибрежных государств, в частности в Дунайской Комиссии (ДК), Россия не имеет особых преференций в плане льготных тарифов на перевозку грузов по Дунаю.

Одним из первых международных соглашений, позволивших осуществлять правовое регулирование коммерческой деятельности при железнодорожных перевозках, была Международная Конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими странами в 1890 году в Берне. В развитие этой Конвенции в 1914 году была принята транспортная Конвенция, разработанная как свод основных правил перевозки для железных дорог Европы, известных под аббревиатурой CIM. В настоящее время действует единая конвенция, содержащая объединенный текст Бернских Конвенций (последняя редакция 1985 года) именуемая, как правило, с полной французской аббревиатурой — CIM-COTIF. Основная цель данной конвенции — создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и груза как в прямом железнодорожном сообщении между государствами, подписавшими данную конвенцию, так и к смешанным перевозкам. Участниками Бернских Конвенций являются большинство европейских, ряд азиатских и африканских стран. РФ не входит в их число.

В 1951 году транспортные ведомства Албании, Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, СССР и Чехословакии заключили Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении (СМГС). Затем к этому соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи, а позже железные дороги Вьетнама и Кубы. Особенность СМГС в том, что данное соглашение было создано на базе внутреннего советского законодательства о железнодорожных перевозках для стран — членов СЭВ. В связи с прекращением деятельности СЭВ из СМГС в 1991 году вышли европейские страны, но основные положения этого документа остаются в силе по отношению ряда стран. СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договоров перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические и т.д.).

В дополнение к основному тексту СМГС был принят Единый транзитный тариф для исчисления платы за перевозку транзитом по дорогам-участницам СМГС (ЕТТ), а в последствии – международный транзитный тариф (МТТ).

Международные договоры CIM-COTIF и СМГС построены на разной правовой основе, поэтому в них участвуют за некоторым исключением разные страны. Россия является участницей СМГС и как уже отмечалось не входит в CIM-COTIF.

Россия является участницей девяти двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами и с Австрией. В 1992 году заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с прибалтийскими странами.

Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных железнодорожных станциях стран, являющихся участниками СМГС и CIM-COTIF.

В настоящее время в отношении внешнеторговых перевозок подробная регламентация правовых условий, необходимых для организации и управления доставкой грузов железнодорожным транспортом, изложена в «Уставе железных дорог РФ» (1998 год) и в «Правилах перевозок экспортно-импортных грузов».

В 2010г. Россия вступила в ОТИФ (Межправительственная организация по железнодорожным перевозкам)и соответственно в этом же году присоединилась к COTIF(Конвенции о международных железнодорожных перевозках).

Основным документом, определяющим и регулирующим коммерческие условия международных автомобильных грузовых перевозок, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 года (Женева), имеющая французскую аббревиатуру CMR. Конвенция вступила в действие 2 июля 1961 года. Она была разработана международным институтом по унификации частного права (Рим) с участием Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН с целью внесения единообразия в условиях договора международной автомобильной перевозки груза, унификации перевозочных документов, определения ответственности отправителя и перевозчика, претензий и исков. Протоколом 1978 года в КДПГ были внесены изменения и дополнения.

Конвенция определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей, и является международным соглашением, имеющим высшую юридическую силу при регулировании автомобильных перевозок грузов. Россия, как правопреемник СССР, является участницей этой Конвенции, так как СССР присоединился к Конвенции КДПГ в августе 1983 года.

Перевозка опасных грузов регулируется Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ, 1968 г.).

Участницами этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов, с применением книжки международной дорожной перевозки (Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

К числу международных транспортных соглашений по воздушному транспорту относится Варшавская Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929 год), в дальнейшем дополненная протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В этих соглашениях участвует большинство стран мира. СССР ратифицировал Конвенцию и протокол соответственно в 1934 году и в 1957 году, поэтому Россия, как правопреемник СССР, является участницей и этих международных договоров.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская Конвенция) регулирует вопрос о взаимных обязательствах и ответственности перевозчика перед владельцами груза за возможный вред, причиненный в результате авиаперевозки, устанавливает единые критерии ответственности перевозчиков перед грузоотправителем и единообразие в оформлении международных перевозочных документов.

Варшавская Конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях или на арендованных воздушных судах, а также когда фактический и договорный перевозчики не совпадают, являются положения Гвадалахарской Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

С 1999г. вступила в силу Монреальская конвенция, призванная заменить Варшавскую конвенцию, в связи с тем, что последняя перестала отвечать уровню развития международного воздушного транспорта. И хотя ею пользуются 80 стран-участниц, Вашавская конвенция продолжает действовать.

Основным международным правовым документом частного права для смешанных перевозок груза является Конвенция ООН о смешанной перевозке грузов (Женева, 1980 год) и правила Международной торговой палаты (МТП) и Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), сокращенно Правила ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок (Женева, 1992 год). Конвенция и Правила отличаются в некоторых позициях, в частности, Правила позволяют ссылаться на них даже в случае, если предусмотрена перевозка только одним видом транспорта, документ смешанной перевозки может быть заменен сообщениями электронного обмена данными, ОСП не несет ответственности за задержку груза, если грузоотправитель не сделал заявление о заинтересованности в своевременной доставке, ОСП освобождается от всякой ответственности, если против него не возбуждается дело в течение 9 месяцев после доставки груза (по Конвенции этот срок 2 года) и т.п.

Конвенция не вступила до настоящего времени в силу. И Конвенция и Правила являются факультативными нормами, поэтому они регулируют условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали целесообразность их применения.

На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП, так как в соответствии с ними была создана проформа документа (сквозного коносамента FBL) и разработаны стандартные условия (общие) оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении.

Транзитные перевозки регулируются теми же нормами международного частного транспортного права, о которых говорилось выше для каждого вида транспорта, так как в транспортном праве нет понятия «договор международной транзитной перевозки груза». Хотя по части норм международного публичного и административного права нормативные акты, касающиеся транзитных перевозок, имеются. В частности, Международная Конвенция по упрощению таможенных и иных формальностей (1923 год), при транзитных перевозках, Конвенция о транзитных перевозках через территории окруженных сушей государств (1965 год), конвенция TIR (1959 и 1975 гг.), Таможенная конвенция о контейнерах (1956 г., 1975 г.), Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур (1973 г.).

Дата добавления: 2017-01-13