Принцип работы и регулировка двухрежимного регулятора частоты вращения

Современные двигатели внутреннего сгорания оборудуются не только всережимными, но и двухрежимными регуляторами частоты вращения. Двухрежимные регуляторы обеспечивают автоматическое регулирование минимальной и максимальной частот вращения коленчатого вала двигателя (два режима). Конструкция регулятора позволяет корректировать подачу топлива по скоростной характеристике (увеличивать подачу при снижении частоты вращения). Увеличение подачи при пуске может осуществляться регуляторами или специальным ручным устройством, которое позволяет устанавливать рейку насоса в положение максимальной подачи. В условия городского движения автомобиля с дизелем, оборудованным всережимным регулятором, расход топлива увеличивается на 5–7% по сравнению с двухрежимным. Это происходит потому, что при разгонах, в отличие от двухрежимного, всережимный переводит рейку в положение, соответствующее режиму полной подачи, а потом уже устанавливается цикловая подача в соответствии с нагрузкой.

Конструкция двухрежимного регулятора (см. рис. 4.3), позволяет автоматически увеличивать подачу топлива при пуске, корректировать подачу топлива при изменении частоты вращения, ограничивать максимальные обороты двигателя.

Вал 1 имеет втулку 2, в которой установлена муфта 3. К муфте шарнирно закреплены грузы 4. На рисунке 3.3 для упрощения показан один груз. Второй с блоком пружин располагается симметрично под углом 180°. Тарелка 5 с пружиной 6 обеспечивает пусковую подачу. При пуске двигателя (n_н=100 мин ^–1) центробежная сила грузов 4 незначительна. Под действием пусковой пружины 6 через тарелку 5, грузы 4 при помощи муфты 3 и двуплечего рычага 13 устанавливают рейку подачи топлива 15 в положение наибольшей подачи топлива. На некоторых регуляторах (ЗИЛ–645) пусковой пружины нет, его функцию выполняет рычаг 20, при помощи которого водитель при пуске обеспечивает максимальную подачу топлива (150–160 мм³/цикл).

Рис. 4.?. Общий вид двухрежимного регулятора.

Рис. 4.3. Кинематическая схема двухрежимного регулятора:

1 – вал; 2 – втулка; 3 – муфта; 4 – грузы регулятора;

5 – тарелка пружины 6 минимальной частоты;

7 – тарелка пружины 8 корректора; 9 – прокладка

корректора; 10 – тарелка пружины 11 максимальной

частоты; 12 – регулировочная гайка n_max; 13 – двуплечий

рычаг; 14 – вал с эксцентриком, изменяющий

положение рейки 15; 16 – рычаг управления подачей

топлива; 17 – винт холостого хода; 18 – винт

номинальной подачи; 19 – ось грузов; 20 – рычаг

корректора пусковой подачи

После пуска двигателя, когда центробежная сила грузов 4 станет больше силы пружины 6, тарелка 5 поднимается на величину зазора Z₁, снижая подачу топлива. В зависимости от режима работы двигателя требуемая подача топлива обеспечивается рычагом управления 16, который имеет эксцентрик (кулачок) 14 перемещая рычаг 13 и рейку насоса 15 в нужное положение. Холостой ход регулируется подпружиненным винтом 17. Если рычаг 16 повернуть до сжатия пружины, то подача топлива прекратится и двигатель остановится.

Для увеличения подачи топлива на режиме максимального крутящего момента служит прямой корректор, состоящий из тарелки корректора 7 и пружины 8. На частотах близких к номинальной грузы 4 воздействуя на тарелку 5 и 7 сжимают пружину корректора 8 на величину зазора Z₂. При снижении частоты вращения, когда сила пружины 8 станет больше силы грузиков 4, они переместятся к оси вала 1 на величину зазора Z₂, подача топлива будет увеличена. Зазор Z₂ регулируется прокладками. Вместо цилиндрической пружины 8 возможна установка тарельчатой пружины.

Максимальная частота вращения вала двигателя зависит от усилия затяжки основной пружины 11, которое изменяется при помощи гайки 12. Подача топлива на номинальном режиме регулируется винтом 18.

На рис. 4.4 показаны внешняя и частичные скоростные характеристики двигателя, оборудованного двухрежимным регулятором. Изменение формы характеристики зависит от частоты вращения, перемещения Z₁ и Z₂ грузов, положения рычага 16.

Внешняя скоростная характеристика обеспечивается, когда рычаг управления 16 упирается в винт 18, частичные при положении рычага в зоне между винтами 18 и 17. В зоне между первыми (1–2) и вторым (4–6) режимами требуемая подача топлив устанавливается рычагом 16.

На двигателе ЗИЛ–645 установлены форсунки с двухсопловыми распылителями. Диаметр распыливающих отверстий 0,4 мм, ход иглы 0,25–0,3 мм, давление начала подъема иглы 17,5^+0,5 МПа. Одно сопловое отверстие подает топливо в объем, другое на стенку камеры сгорания. Объемно-пленочное смесеобразование обеспечивает экономичную работу двигателя с жесткостью процесса сгорания, не превышающей 0,4–0,6 МПа/град.

Регулировку насоса на стенде желательно выполнять с форсунками, снятыми с двигателя. На форсунках должна быть метка той секции, с которой она работает. При частоте вращения насоса 1400 мин ^–1 подача топлива за цикл должна быть равна 60 мм³. При частоте вращения насоса 100 мин ^–1 (режим пуска) цикловая подача должна быть равна 160–165 мм³.

Рис. 4.4. Внешняя и частичные характеристики двигателя,

оборудованного двухрежимным регулятором:

1 – 6 – внешняя скоростная характеристика;

1^/ – 6^/ – частичная скоростная характеристика;

1^// – 2^// – характеристика, формирующая работу

двигателя на холостом ходу

В настоящее время вместо механических регуляторов устанавливают регуляторы с электрическим приводом и электронным управлением. Рейка перемещается при помощи электромагнита, сигнал на который поступает от электронного блока. На рис. 4.5 показан исполнительный электрический механизм для рядного насоса.

Рис. 4.5. Электрический исполнительный механизм регулятора насоса высокого давления

На рис. 4.6 показана схема действия электронного управления подачи топлива.

Рис. 4.6. Схема действия электронного управления подачи топлива

5. Топливная аппаратура типа «БОШ» для легковых дизельных автомобилей

Дата добавления: 2017-02-01