Работа насоса и форсунки

При вращении вала 1 топливо поступает в подкачивающий насос 2 и под давлением – в корпус насоса. При открытом клапане 14 б топливо поступает в надплунжерное пространство. При набегании выступа шайбы на ролики плунжер перемещается вправо, сжимая топливо. Сжатое топливо до давления 20 – 30 Мпа через канал 11 подводится к очередной секции насоса. Клапан 10 открывается и топливо через штуцер, топливопровод высокого давления подводится к форсунке, которая в мелкораспыленном виде подает топливо в камеру сгорания.

Плунжер 7 совершает вращательное движение вместе с валом 1. Через 90° распределительный канал 11 соединяется с каналом клапана 10. Под действием давления клапан поднимается, и топливо подается к форсунке. При отсечке топлива (выход отверстия 9 из дозатора 8) нагнетательный клапан под действием пружины возвращается в первоначальное положение, разгружая своим пояском линию высокого давления. Давление в трубопроводе снижается, что предотвращает дополнительные впрыски топлива. Вместе с плунжером 7 вращается кулачковая шайба 5. Когда выступ шайбы набегает на ролики корпуса 4, плунжер перемещается вправо примерно на 3 мм. При смене выступа впадиной, плунжер под действием пружины возвращается в исходное положение. На крышке насоса установлены рычаг управления 16.

Большинство автомобилей имеют штифтовые форсунки с давлением открытия иглы 12–15 Мпа. На рисунке 5.3 показана конструкция штифтовой форсунки фирмы «Роберт БОШ». Форсунка имеет штифтовый распылитель типа DNOSD 193 с эффективным проходным сечением 0,47 мм² и диаметром соплового отверстия 1 мм, с ходом иглы 0,7 мм, с углом конуса струи 0⁰. Кроме распылителя DNOSD 193 на ряде автомобилей применяют распылитель типа DNOSD 126. Он отличается диаметром соплового отверстия (0,8 мм) и проходным сечением (0,38 мм²) [2].

В процессе эксплуатации снижается давление открытия иглы. Его регулируют подбором числа прокладок под пружиной. При образовании нагара на игле изменяется форма струи распыленного топлива и мелкость распыливания.

Для обеспечения мягкой работы дизеля применяют вихревые камеры сгорания. Процесс смесеобразования и сгорания организован так, что примерно половина топлива должна сгореть в вихревой камере, а другая в цилиндре двигателя. Для этого около 50% топлива должно быть подано в мелкораспыленном виде в вихревую камеру, а центральная часть струи должна иметь грубый распыл. За счет вихревого движения заряда эта часть топлива увлекается во вращательное движение и затем выбрасывается в дополнительную камеру, выполненную в днище поршня, и там сгорает. Последовательное двухфазное сгорание топлива (в вихревой и основной КС) обеспечивает качественное, бездымное сгорание с малой жесткостью (0,2–0,3 МПа/град).

Рис. 5.?. Разрез форсунки с датчиком начала впрыска

При образовании нагара на игле проходное сечение уменьшается, давление на выходе из форсунки и мелкость распыливания топлива возрастают, вследствие чего сгорает большая часть топлива, поданного в КС. Жесткость процесса сгорания возрастает (двигатель стучит). Из-за недостатка воздуха в вихревой камере процесс сгорания сопровождается с выделением сажи. При удалении нагара, требуемой регулировке форсунок и насоса и правильной установке насоса на двигатель будет обеспечено качественное сгорание топлива и его минимальный расход.

Дата добавления: 2017-02-01