Пасажирського транспорту

Величина міста і використання різних видів масового

Основними завданнями міського пасажирського транспорту є забезпечення пасажирам найменшої трудності повідомлення і комфорт пересування, які визначають якість обслуговування населення.

Складність сполучення характеризується сумарними витратами часу на пересування. Допустимі сумарні витрати часу на пересування в один кінець від місць проживання до місць праці для 80 % населення не повинні перевищувати: в найбільших і великих містах – 40 хв, в інших населених місцях – 30 хв.

Витрати часу на пересування до об'єктів культурно-побутового призначення не повинні перевищувати 60 хв., а до об'єктів відпочинку – 90 хв.

Різні види масового пасажирського транспорту забезпечують великі або менші витрати часу на повне пересування, яке залежить від дальності поїздки і швидкості повідомлення, що забезпечується тим або іншим видом транспорту, і додатковими витратами часу: на підхід до зупинки вуличного транспорту, підхід або під'їзд до станції позавуличного транспорту, які залежать від щільності транспортної мережі і відстані між зупинними пунктами; на очікування транспортного засобу, який залежить від частоти руху; на пересадку з одного виду транспорту на інший; на підхід від зупинного пункту до кінцевої мети пересування. Швидкість повного пересування значно нижча від швидкості поїздки і становить від 40 до 60 % її величини.

Дальність поїздки залежить від розташування об'єктів відправлення і прибуття або від розселення населення щодо об'єктів праці, культурно-побутового призначення, рекреації тощо.

Так в містах, де житлові райони перемежовані з районами розміщення виробництва, відстані перевезень мінімальні. Розміщення об'єктів прикладення праці в декількох промислових районах, розташованих по периметру міста, або лінійна побудова міста призводять до збільшення дальності поїздки порівняно з попереднім прикладом. Створення в місті одного великого промислового району, в який будуть вимушені їздити жителі з усього міста, зумовить значне збільшення дальності поїздки.

Іншим чинником, що впливає на дальність поїздки, є розмір міста. Чим більше місто за чисельністю населення, тим більшу територію він займає і тим дальше розташовані один від одного об'єкти відправлення і прибуття.

Важливий чинник – компактність і конфігурація міста. У компактному місті, що займає невелику територію, дальність поїздок мінімальна; у територіально розвиненому місті з розкиданим плануванням навіть у разі невеликої його чисельності населення дальність поїздок значно зростає.

Звичайні наземні види транспорту забезпечують необхідні затрати часу на поїздки в містах будь-якої конфігурації з населенням не більше 250 тис. осіб і в містах з населенням 500 тис. осіб за співвідношення сторін не більше 1:2.

Потреба в простих видах швидкісного транспорту виникає в містах з витягнутою конфігурацією в плані (співвідношення сторін більше 1:2) з чисельністю населення 500 тис. осіб і в усіх містах з чисельністю населення більше 1 млн. осіб.

Для міст з населенням більше 1 млн. жителів, що мають конфігурацію із співвідношенням більше ніж 1:3, і для усіх міст з населенням більше ніж 3 млн. потрібна розвинена система надшвидкісного пасажирського транспорту.

Комфортність поїздки також слугує критерієм якості обслуговування населення. Вона характеризується оптимальним наповненням рухомого складу міського масового пасажирського транспорту.

Наповнення рухомого складу, з одного боку, залежить від розмірів пасажиропотоків на мережах міського масового пасажирського транспорту, а з іншого, від провізної здатності транспортних засобів, які використовують для перевезення пасажирів.

Розрахунок розмірів пасажиропотоків на мережах міського пасажирського транспорту ґрунтується на методі визначення величини кореспонденції між об'єктами відправлень і прибуття пасажирів.

У результаті розкладки усіх міжрайонних транспортних кореспонденції визначається завантаження усіх ділянок мережі пасажирськими потоками, яка оформляється у вигляді креслень, що називаються картограмами пасажиропотоків (рис. 1.).

.

Рис. 1. Картограма інтенсивності руху

(Цифрами показана кількість автомобілів, які проїжджають у час пік в одному напрямку)

Аналіз розрахункових картограм дає змогу проектувальнику вибрати вид транспорту з перевізною здатністю, що відповідає розмірам пасажиропотоків. Чим більші розміри пасажиропотоку за напрямом, тим більше високопродуктивний вид транспорту потрібний для його забезпечення.

Отже, простежується чіткий взаємний вплив архітектурно-планувальних і транспортних вирішень. Завдання архітектора в цих умовах – правильно оцінити можливість транспорту. Неправильна оцінка зумовлює або перевантаження рухомого складу і збільшення витрат часу на пересування, або великих додаткових грошових витрат на спорудження більш швидкісного і високопродуктивного виду транспорту.

Для ухвалення рішення архітектору важливо знати сфери використання кожного окремого виду масового пасажирського транспорту, які доволі різноманітні. Транспортні засоби першої групи широко використовують в містах будь-яких розмірів.

З появою в містах більшого розміру швидкісних видів транспорту транспортні засоби цієї групи виконують подвійну функцію. Окрім загальноміських пасажирських перевезень за їхньою допомогою здійснюється підвезення населення до станцій і пунктів зупинки швидкісних видів транспорту. У містах з населенням більше ніж 3 млн. жителів і розвиненою системою швидкісного транспорту основним завданням цих видів транспорту є підвезення населення до станцій швидкісних видів транспорту, внутрішньорайонні і міжрайонні перевезення з дальністю поїздки не більше 3–4 км.

Потреба в транспортних засобах другої групи може виникнути вже в містах з чисельністю населення 250 тис. жителів для забезпечення перевезень між районами міста, віддаленими один від одного більше, ніж на 10 км. найчастіше такий стан створюється в лінійних містах. У містах з чисельністю населення більше 500 тис. жителів, як правило, повинна функціонувати розвинена мережа транспортних засобів цієї групи незалежно від ступеня розвитку швидкісного транспорту для забезпечення міжрайонних поїздок з дальністю 3–5 км.

У містах з населенням більше 1,5 млн. жителів другу групу транспортних засобів можна використовувати як транспорт, що підвозить з невеликих житлових районів до станцій швидкісного позавуличного транспорту.

Транспортні засоби третьої групи можуть знайти застосування тільки у великих і найбільших містах з чисельністю населення більше ніж 250 тис. і за розвиненої системи міських швидкісних доріг і магістральних вулиць з безперервним рухом транспорту. У містах з чисельністю населення до 500 тис. осіб транспортні засоби цієї групи – єдиний швидкісний вид транспорту. У містах з чисельністю населення більше 500 тис. жителів транспортні засоби третьої групи виконують допоміжну функцію, доповнюючи систему швидкісного транспорту міста. Маршрути цих видів транспорту можуть зв’язувати периферійні житлові райони міста з місцями прикладення праці в середній і центральній частинах міста. Однією з основних сфер використання транспортних засобів цієї групи є забезпечення пасажирських зв'язків міст – супутників з містом-центром, а також зв'язки з промисловими об'єктами, розташованими на відстані більше ніж 15 км від міста.

У містах з населенням від 500 тис. до 1,5 млн. жителів найбільшого поширення повинен набути пасажирський транспорт, що входить у четверту групу. Ці види транспорту повинні становити основу системи швидкісного транспорту міст такого розміру.

Окремі лінії пасажирського транспорту четвертої групи у разі відповідного обґрунтування можна проектувати і в містах з чисельністю населення 250 тис. жителів. Як правило, така потреба виникає під час лінійного планування міст або винесення великих промислових підприємств далеко поза межі міста.

Необхідність спорудження окремих ліній, що використовують транспортні засоби цієї групи, виникає і в містах з чисельністю населення більше ніж 1,5 млн. жителів.

Тут вони виконують допоміжну функцію і їх можна проектувати для перевезення пасажирів у межах територіально розвиненого загальноміського центру, для зв'язку великих периферійних житлових спальних районів з промисловими зонами, для зв'язку міст-супутників з містом-центром і у деяких інших випадках, коли будівництво ліній метрополітену виявляється недоцільним щодо пасажиропотоків.

Систему ліній метрополітену доцільно і економічно будувати в містах з чисельністю населення більше ніж 1,5млн. жителів. Як правило, метрополітеном користуються багато пасажирів у тому разі, якщо він має систему з трьох і більше ліній. Це пояснюється передусім великою відстанню між станціями, що призводить до значних додаткових затрат часу. Питома вага підходу або під'їзду до станцій метрополітену в загальних витратах часу на пересування досягає 70%.

Використання метрополітену і залізниць (п’ята група) з меншою кількістю ліній доцільне тільки у разі лінійного розвитку міста. До того ж може виявитися потреба у спорудженні метрополітену в містах з таким плануванням і за чисельності населення 1 млн. жителів.

У містах з чисельністю населення більше 1,5 млн. жителів система цих видів транспорту стає основою планувальної структури міста, якій повинне підпорядковуватись розміщення усіх об'єктів міста

Транспортні засоби шостої групи можна застосовувати тільки в найбільших містах з чисельністю населення, що перевищує 3 млн. жителів.

Сфера використання пасажирського транспорту сьомої групи обмежена локальними територіями, і їх можна застосовувати в містах будь-якого розміру.

Дата добавления: 2014-01-07