Міський масовий пасажирський транспорт

Залежно від провізної здатності виду транспорту і швидкості повідомлення, що реалізовується на цьому виді, різні за своїми характеристиками транспортні засоби міського масового пасажирського транспорту утворюють сім груп.

До першої групи належать звичайні вуличні види транспорту, що мають малу провізну здатність.

Автобус – найпоширеніший, простий і маневрений вид транспорту – використовує для руху вулично-дорожню мережу.

На маршрутах автобуса використовується рухомий склад місткістю 10–120 пасажирів. Основні показники роботи автобуса залежать від організації його руху. Провізна здатність залежно від використовуваного рухомого складу коливається від 2,5 до 8 тис. пасажирів у годину.

За відстані між зупинками 300-400 м швидкість сполучення не перевищує 18 км/год. Для підвищення швидкості сполучення і збільшення пропускної спроможності ліній на міських вулицях виділяють спеціальні смуги для руху тільки автобусів.

Тролейбус – менш маневрений, ніж автобус, оскільки для руху потребує забезпечення електричною енергією, що передається по контактних дротах.

Основна перевага тролейбусного транспорту полягає у відсутності шкідливого викиду під час роботи двигуна. Тролейбус, як правило, працює у поєднанні з іншими видами транспорту. На лініях нині використовують рухомий склад місткістю 65–80 пасажирів. Застосовують зчленовані тролейбуси місткістю 120 пасажирів. У разі відстані між зупинками 400–500 м провізна здатність – 5–10 тис. пасажирів у годину.

Трамвай – найскладніший з вуличних або наземних видів транспорту, оскільки окрім контактної мережі вимагає облаштування рейкового шляху і тому практично не має можливості маневру.

Лінії трамваю може обслуговувати як один вагон, так і поїзд з двох–трьох вагонів. Місткість складу 70–250 пасажирів.

Трамвайний транспорт серед вуличних видів транспорту має найвищу будівельну вартість і найменшу серед рейкових. До недоліків трамвайного транспорту потрібно зарахувати підвищений рівень шуму, що він створює під час руху, а також те, що трамвай створює значні труднощі для вуличного руху. У зв'язку з цим трамвайні лінії доцільно відділяти від шляхів руху інших видів вуличного транспорту (рис. 2).

Другу групу утворюють експресні види транспорту, що мають малу провізну здатність.

Автобус-експрес рухається по маршрутах великої протяжності. Провізна здатність маршрутів автобуса-експреса становить 3–8 тис. пасажирів у годину.

Швидкісний трамвай вимагає прокладення ліній на самостійному полотні і відділення від шляхів руху інших видів транспорту. Відстань між зупинками збільшується до 1000–1500 м. Перетини з другорядними вулицями відсутні, а на перетинах з основними магістралями забезпечується пріоритет рухові трамваю. Маршрути обслуговують поїзди, що складаються з двох, чотирьох вагонів, що забезпечує провізну здатність 10–24 тис. пасажирів у годину. Прокладати такі лінії доцільно переважно в периферійних районах міста.

Третю групу становлять швидкісні види транспорту, що мають малу провізну здатність.

Швидкісний автобус – найпростіший вид швидкісного транспорту. Від звичайного і експресного автобуса його відрізняє тільки розміщення початкової і кінцевої зупинок, що дає змогу значно збільшити швидкість руху. Найефективніше застосування швидкісного автобуса під час прокладення маршруту по швидкісних міських дорогах і магістральних вулицях з безперервним рухом.

Місткість рухомого складу визначається тільки кількістю сидячих місць і коливається від 30 до 50 ос. Відповідно провізна здатність лінії швидкісних автобусів не перевищує 8 тис. пасажирів у годину. До того ж швидкість повідомлення, що реалізовується на лініях швидкісного автобуса, досягає 40–45 км/год.

До четвертої групи можна зарахувати швидкісні види транспорту, що мають середню провізну здатність до 30 тис. пасажирів. Усі види транспорту цієї групи є позашляховими і вимагають прокладення самостійного шляху.

Автобус. Окремо виділені смуги руху автобусного транспорту влаштовують уздовж швидкісної дороги і відділяють від основної проїжджої частини, що використовується для руху автотранспорту. Спорудження відособлених доріг для руху автобусів доцільне лише у разі доволі великого пасажирського потоку на наявній трасі і високого рівня інтенсивності руху автотранспорту по основній магістралі.

Відособлені дороги для руху автобусного транспорту будують за параметрами швидкісних міських доріг, усі перетини на них виконують у різних рівнях. По такій дорозі впродовж години можна пропустити 300–400 автобусів. За місткості автобусів 30–50 ос. провізна здатність лінії може досягти 20 тис. пасажирів.

Швидкісний трамвай. Ідея створення цього виду транспорту передбачає витягання максимальних швидкостей повідомлення з існуючого рухомого складу наземного транспорту. Результат досягається за рахунок збільшення відстані між зупинками до 1000–1500 м і прокладення шляхів руху на повністю ізольованому від інших видів транспорту полотні. Це вимагає спорудження перетинів у різних рівнях з усіма без винятку поперечними вулицями, прокладення шляху на естакадах і в тунелях.

Швидкість повідомлення, що реалізовується на лініях швидкісного трамваю, досягає 35 км/год. Перевезення пасажирів на лініях швидкісного трамваю здійснюють поїзди, що складаються з 3–4 вагонів. Впродовж години по лінії можна перевезти до 20 тис. пасажирів.

Монорейкові дороги. Монорейкові дороги – позашляховий вид транспорту. Потяги рухаються по балці, укладеній на опори. Потяги монорейкової дороги полягають, як правило, з одного–двох вагонів. Розрізняють два типи монорейкових доріг: навісних і підвісних конструкцій. У навісній системі рухомий склад пересувається по верхній поверхні балки, як би сідлаючи її. На підвісних дорогах рухомий склад підвішений до візків, що рухаються по верхній поверхні балки.

Очевидний недолік монорейкових доріг – громіздкий шлях, який не сприяє поліпшенню архітектурного вигляду міських вулиць. Безумовна перевага цього виду транспорту полягає у порівняно незначній вартості і простоті будівництва.

Лінії цього виду транспорту потрібно повністю відділяти від інших видів руху. Їх можна прокладати по поверхні землі, на естакадах і в тунелях.

П'ята група об’єднує позавуличні швидкісні види транспорту, що забезпечують високі швидкості повідомлення і мають високу провізну здатність (40–60 тис. пасажирів).

Метрополітен – найсучасніший міський позавуличний транспорт. Лінії метрополітену прокладають по землі, на естакадах і в тунелях під землею.

Найпрогресивніше, особливо в центральних районах міст, підземне спорудження метрополітену, оскільки він позбавлений усіх недоліків, властивих іншим видам міського транспорту. У разі прокладення по землі шляху метрополітену відторгають значні міські території, естакадні лінії порушують архітектурну композицію міста, а потяги метрополітену створюють шум під час руху.

Відстань між зупинками 1,5–2 км, в центральній частині міста – 0,6–0,8 км. Метрополітен – найдорожчий у будівництві вид міського пасажирського транспорту

Міські залізниці використовують для пасажирських перевезень у великих і найбільших містах. Потяги міських залізниць формують з 4, 8, 10 і 12 вагонів. Місткість потягів – 0,4–2 тис. пасажирів. Рух міських залізничних потягів, як правило, здійснюється по тих самих шляхах, по яких слідують далекі пасажирські і вантажні потяги. За такої організації руху максимальна частота руху міських потягів не перевищує 10–12 потягів у годину, що забезпечує перевезення не більше ніж 24 тис. пасажирів.

Для підвищення провізної здатності залізничних ліній будують додаткові головні шляхи, по яких здійснюється паралельний рух міських потягів. У деяких містах залізничні лінії звільняють від руху далеких пасажирських і вантажних потягів і використовують тільки для внутрішньоміських і приміських пасажирських перевезень. Створення або виділення самостійних шляхів для руху міських залізничних потягів дозволяє довести частоту руху на них до 30 потягів у годину. Відстань між зупинками міських залізниць у містах 1000–1500 м. Проте будівництво нових шляхів в умовах міста, що склалося, є складним і дорогим заходом.

Шоста група об’єднує надшвидкісні види транспорту. Провізна здатність цих ліній різноманітна. Рухомий склад потягу залежно від наявності пасажиропотоків може змінюватися від 2 до 10 вагонів. Максимальна провізна здатність лінії досягається під час інтервалу руху між поїздами 2 хв. У разі заповнення у вагонах тільки місць для сидіння система може перевезти 21,5 тис. пасажирів у годину. На лінії експлуатуватимуться потяги метрополітену, що розвивають швидкість, не меншу, ніж 130 км/год. Крім того, високу швидкість перевезень пасажирів намічено забезпечити за рахунок збільшення відстані між станціями до 3–4 км. Потяги передбачається формувати з 8–10 вагонів. Інтервал їх руху не повинен перевищувати 2 хв.

Потяги на магнітному підвішуванні можуть розвивати швидкість до 400 км/год. У міських умовах, за відстані між станціями 3–4 км, швидкість руху потягів може становити 140–180 км/год, що забезпечує швидкість з’єднання до 80 км/год. (рис. 3).

Сьома група об’єднує спеціальні види транспорту.

Канатні дороги. В умовах дуже пересіченого рельєфу місцевості успішно застосовують канатні підвісні дороги. Їх використовують, як правило, для доставки пасажирів у зони відпочинку,

Рис. 3. Потяги на магнітному підвішуванні

Рис. 3. (Продовження). Потяги на магнітному підвішуванні

до спортивних комплексів, до житлових районів з малою чисельністю населення, до готелів і корпусів будинків відпочинку, пансіонатів курортно-лікувальних установ.

Канатні дороги – один з найдревніших видів транспорту. Перші підвісні системи спостерігали в Південно-східній Азії і Південній Америці ще в XIV ст. Сучасні канатні дороги мають дві кінцеві станції, між якими переміщаються прикріплені до натягнутого каната крісла на одного-двох пасажирів або вагони місткістю 10–40 ос. За більшої протяжності між кінцевими станціями встановлюють проміжні опори. Траса канатних доріг має бути прямолінійною. Пасажирські канатні дороги розрізняють трьох типів: буксирувальні, крісельні і кабінні.

Фунікулер є екіпажем, що рухається по рейковому шляху за допомогою прикріпленого до нього каната. Двигуни, що тягнуть канат, розміщуються на приводних станціях, а сам канат розміщується між рейками шляху. Основна перевага фунікулера – можливість облаштування шляху на ухилах, що досягають 70 %. На відміну від канатних доріг фунікулери можуть мати криволінійну трасу з мінімальним радіусом 100 м.

Як правило, на лініях фунікулерів експлуатують два вагони, прикріплених до різних кінців каната. На одношляхових лініях фунікулерів посередині влаштовують роз'їзд. Ширина колії фунікулерів 1 м.

Ескалатори. Ухил шляху ескалатора становить 30–35 %, і вони мають високу провізну здатність. Найуспішніше їх використовують на станціях метрополітену. Значного поширення ескалатори набули у великих громадських будівлях, торгових комплексах, транспортних спорудах (аеропортах, вокзалах, автовокзалах) і багаторівневих комплексах. В окремих випадках ескалатори використовують у районах міста із складним рельєфом.

Ескалатори за своїм призначенням поділяють на поверхневі, що встановлюються між поверхами у будівлях і спорудах, і тунельні, які функціонують на станціях метрополітену. Ширину стрічки ескалатора приймають 60 або 100 см, міжосьова відстань між ескалаторами відповідно становить 120 і 210 см. Максимальна висота підіймання – 65 м.

Провізна здатність – 5 і 9 тис. осіб у годину.

Тротуари, що рухаються, набувають усе більшого розповсюдження у будівлях аеропортів, залізничних вокзалів, у великих пересадкових вузлах. Доволі ефективно тротуари, що рухаються, використовують на територіях виставок. Розроблені проекти спорудження тротуарів, що рухаються, на території пішохідних зон. Нині розроблені проекти тротуарів, рух яких здійснюється зі змінною швидкістю. Максимальний ухил шляху тротуару, що рухається, 15%.

Обов'язковою умовою спорудження тротуарів, що рухаються, є захист їх від дії атмосферних опадів. Інший відносний недолік тротуарів, що рухаються, – це обмеженість їх протяжності.

Кабінні види транспорту. Принцип їх дії полягає в русі кабіни місткістю 5–40 осіб по спеціальному шляху в автоматичному режимі. Кабінні види транспорту використовують в аеропортах, на виставках, у зонах відпочинку, у центральних зонах міст, у курортних зонах. Системи кабінного транспорту доволі різноманітні. Це і давно відомі карвейери, і автоматизовані системи "Персональний транспорт".

Шляхи для руху кабінного транспорту можна прокладати по поверхні землі, на естакадах і в тунелях дрібного заставляння. Швидкість руху 25–60 км/год. Провізна здатність досягає 5 тис. пасажирів у годину. Рух кабіни здійснюється електродвигуном, колеса пневматичні. Невеликі розміри, ширина шляху до 3 м, висота тунелю до 3,5 м дають змогу значно скоротити витрати на їхнє будівництво.

Системи такого типу транспорту були побудовані для сполучення ділових центрів міста з транспортними вузлами і використовуються для перевезення пасажирів від входу в парк у зону атракціонів, у аеропортах – де рух вагонів здійснюється по шляхах, розташованих на естакаді, які сполучають центральний аеровокзал з павільйонами для посадки.

Дата добавления: 2014-01-07