План лекції. Контрольні запитання

Тема лекції

Лекція №16

Контрольні запитання

15.1 Які основні несправності зчеплення?

15.2 Які відмови можуть бути в коробці?

15.3 Які роботи виконуються при ТО-1 механізмів трансмісії?

15.4 Які особливості виконання робіт по ТО-2 механізмів трансмісії?

15.5 Як усуваються несправності механізмів трансмісії при поточному ремонті?

Діагностування, ТО та ПР зчеплення і його приводу. Діагностування, технічне обслуговування і поточний ремонт коробки передач.

16.1 Показники діагностування технічного стану зчеплення і його приводу.

16.2 Основні роботи по ТО та ПР зчеплення.

16.3 Діагностика технічного стану коробки передач.

16.4 Роботи по проведенню технічних обслуговувань та поточному ремонту коробки передач.

Література

1. Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів. К.: Либідь, 1999, с. 231-242.

2. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. К.: Знання-прес, 2003, с. 278-288.

Зміст лекції

15.1 Показники діагностування технічного стану зчеплення і його приводу.

При діагностуванні технічного стану зчеплення і його приводу перевіряють такі показники: причини неповного вимикання або неповного ввімкнення зчеплення, шуми, нагрівання, стукіт, вібрації і ривки, значення вільного ходу педалі і повноту вимкнення зчеплення, пробуксовка зчеплення та ін.

Неповне вимикання зчеплення може бути наслідком недостатнього ходу натискного диска, спрацювання шліців первинного вала коробки передач, деформації веденого диска, перекосу важільців. При неповному вимиканні зчеплення неможливо безшумно ввімкнути передачу при рушанні з місця.

Неповне ввімкнення зчеплення може бути наслідком відсутності вільного ходу, ослаблення натискних пружин, замаслювання фрикційних накладок
або їхнього спрацювання. Коли зчеплення пробуксовує, з'являється запах
гару, автомобіль занадто повільно розганяється, незважаючи на інтенсивне збільшення частоти обертання колінчастого вала.

Різке ввімкнення зчеплення є наслідком заїдання вимикальної муфти, поломка демпферних пружин, спрацювання і задирок робочих поверхонь на­тискного диска або маховика при спрацюванні (до заклепок) фрикційних накладок веденого диска або в результаті ослаблення самих заклепок.

Шуми, нагрівання, стукіт, вібрація і ривки виникають унаслідок руйну­вання підшипника муфти вмикання, ослаблення заклепок накладок диска, порушення положення вимикальних важільців. Спрацювання і руйнування підшипника - результат недостатнього його мащення, малого вільного ходу педалі, неправильної експлуатації автомобіля (коли зчеплення тривалий час вимкнено). Несправність підшипника виявляють за появою шиплячого зву­ку високого тону («писк») при частковому вимкненні зчеплення.

Технічний стан зчеплення наближено можна визначити найпростішим методом, який ґрунтується на випробуванні зчеплення при затягнутому ручному гальмі і ввімкненій передачі. Для цього після пуску двигуна при вимк­неному зчепленні повільно відпускають педаль зчеплення і доводять частоту обертання вала двигуна до 1200 хв^-1. Якщо після ввімкнення зчеплення дви­гун зупиниться, то можна вважати, що зчеплення працює нормально, без про­буксовування.

Досить точно оцінити технічний стан зчеплення можна за величиною вільного ходу педалі і повнотою вимкнення зчеплення, що визначається лег­кістю ввімкнення передач, а також за ознаками пробуксовування.

Вільний хід педалі зчеплення найзручніше перевіряти спеціальною лінійкою або за допомогою спеціальних пристроїв. Для більшості вітчизняних автомобілів він дорівнює 20...50 мм. Вільний хід педалі зчеплення регулю­ють зміною зазору (1,5...4 мм) між кінцями важільців і підшипників муфти вмикання зчеплення, обертаючи гайку або вилку тяги педалі. У зчепленнях із центральною пружиною регулюванню вільного ходу педалі передує регу­лювання сили стискання пружини. В автомобілях із гідравлічним приводом зчеплення додатково регулюють зазор між штовхачем і поршнем.

Пробуксовування зчеплення можна виявити на динамометричному стенді, освітлюючи стробоскопічною лампою карданний вал автомобіля, колеса яко­го пригальмовуються барабанами стенда за допомогою навантажувального пристрою. Лампу вмикають в електричне коло системи запалювання. Якщо зчеплення не пробуксовує, карданний вал, освітлений спалахами лампи, здаєть­ся нерухомим, бо він працює з колінчастим валом як одне ціле.

16.2 Основні роботи по ТО та ПР зчеплення.

Обслуговуючи зчеплення, особливу увагу приділяють затяганню болтів кріплення картера зчеплення до блока двигуна. Болти мають бути затягнуті рівномірно, без перекосів.

Примітка: детально обсяг робіт по ТО зчеплення розглянуто у попередній лекції №15.

До основних дефектів зчеплення належать зноси фрикційних накладок, підшипника муфти вимикання, натискного диска зчеплення, пальців опор­них вилок, пальців відтяжних важелів.

Для усунення зазначених несправностей зчеплення знімають з автомобіля і розбирають. Всі деталі зчеплення промивають у гасі і перевіряють їхній стан. Жолоблення веденого диска припускається не більше 0,5 мм. Знос і пошко­дження фрикційних накладок веденого диска припускається не більше 0,5 мм. Голівки заклепок повинні бути щільно обжаті, глибина їхнього утоплення має бути не менше 1,5 мм. Поломка пружин демпфера зчеплення не допускається. Якщо на робочій поверхні натискного диска виявлені риски, задири і сліди нерівномірного зносу робочої поверхні по товщині, його необхідно замінити. Зношені пальці, ролики й опорні вилки, зламані натискуючі пружини, що втра­тили пругкість, і пружини опорних вилок також заміняють.

Фрикційні накладки повинні щільно прилягати до поверхні веденого диска, для чого їх приклеюють або приклепують на спеціальних пресах.

Як приклад розглянемо технологію ремонту зчеплення на автомобілях ЗІЛ.

На автомобілях ЗІЛ-431410, ЗІЛ-131Н і їхніх модифікаціях застосовуєть­ся однодискове сухе зчеплення з пружинним гасителем крутильних коли­вань на ведучому диску.

На автомобілях ЗІЛ-131Н додатково для забезпечення герметизації між
картером зчеплення і кришкою картера, а також під фланець вилки вимикан­
ня зчеплення встановлюються ущільнювальні прокладки. Обидві прокладки
ставляться на ущільнювальну пасту. При складанні силового агрегату ця пас­
та наноситься на передній і задній торець картера зчеплення. Для ущільнення
вилки вимикання зчеплення на її шийках з двох сторін встановлені шайби.

До основних несправностей зчеплення, які виникають у процесі експлуа­тації, належать: пробуксування зчеплення, що відбувається через відсутність вільного ходу педалі або через замаслювання поверхні тертя, а також зносу (руйнації) фрикційних накладок; неповне його вимикання через несправність механізму керування зчепленням і відсутність передачі обертального мо­менту від двигуна до трансмісії через руйнацію фрикційних накладок або демпфера.

Заміна фрикційних накладок. Накладки на ве­деному диску заміняють при їхній руйнації або зносі до голівок заклепок. Для цього необхідно покласти ведучий диск на підкладки, встановлені таким чи­ном, щоб між ними була щілина шириною, достат­ньою для проходу головки заклепки. Таке положен­ня підкладок запобігає деформації сталевого диска. Заклепки кріплення накладок вибиваються за до­помогою бородка. Діаметр його робочого кінця має бути не більше 2,5 мм. Заклепки варто вибивати з боку розвальцьованої частини спочатку однієї на­кладки, потім другої.

Якщо нові фрикційні накладки не мають отворів під заклепки, то їх необхідно просвердлити, викори­стовуючи сталевий ведучий диск як кондуктор.

Регулювання важелів вимикання зчеплення. Не знімаючи зібраного натискного диска зчеплен­ня з допоміжного маховика, використовуваного як пристосування, треба відрегулювати положення кінців важелів відносно робочої поверхні натиск­ного диска.

Обертаючи регулювальні гайки, установити всі важелі в таке положення, щоб відстань від робочої поверхні натискного диска до вершин сферичних виступів на внутрішніх кінцях важелів була в ме­жах 39,7...40,7 мм. При цьому кінці важелів по­винні лежати в одній площині, паралельно робочій поверхні натискного диска з точністю до 0,5 мм.

Розбирання приводу зчеплення. Роз­бирання, складання і регулювання при­водів вимикання зчеплення автомобілів ЗІЛ-131Н і ЗІЛ-431410 однакові.

При їхньому розбиранні спочатку необхідно від'єднати важіль 8 (рис. 16.1)від тяги 7, розшплінтувавши і вийнявши палець. Потім зняти з вала педалі 6 важіль 8, перед цим ослабивши його стяжний болт. Після цього треба зняти відтяжну пружину 2 і верхню частину педалі, відкрутивши гайку і вийнявши болт. Потім викрутити маслянку 5. Далі, ослабивши затягування стяжного болта, слід зняти важіль педалі. Попередньо ви­даливши шпонку важеля 8, необхідно вийняти вал педалі зчеплення 6 з крон­штейна, потім зняти сам кронштейн, відкрутивши гайки болтів кріплення крон­штейна до лонжерона.

Рис. 16.1. Привід зчеплення: 1 - педаль зчеплення; 2 - відтяжна пружина;

3 - сферична регулювальна гайка; 4 - контргайка; 5 - маслянка для змащу­вання

6 - вал педалі зчеплення; 7 - тяга вимикання зчеплення, що регулюється;

8 - важіль; 9 - важіль вилки вимикання зчеплення; 10 - маслянка для змащування

втулок вилки вимикання зчеплення

Для демонтажу тяги 7 необхідно від крутити контргайку 4 і сферичну регулю­вальну гайку 3. Потім вивести з отвору нижньої головки важеля 9 тягу 7 і зняти з неї упорну шайбу і розпірну пружину.

Після розбирання всі деталі варто промити, потім оглянути їх і за необхідності замінити несправні деталі новими. Контрольні розміри дета­лей приводу зчеплення наведені в таблиці 16.1.

Таблиця 16.1 Контрольні розміри деталей приводу зчеплення

Діаметри	Розміри, мм
	Номінальний	Припустимий без ремонту
Вал педалі	24,955...25,000	24,9
Отвір у педалі під вал	25,000...25,084	25,12
Отвір у втулці кронштейна під вал	25,0...25,05	25,50
Отвір у тязі під сполучний палець	25,025...25,085	25,15
Отвір у важелі вала педалі під сполучний палець	12,3...12,54	12,7
Сполучний палець	11,88...12,0	11,8

При зносі отвору у втулці під вал педалі зчеплення більш припустимого розміру можна цей отвір розсвердлити і поставити ремонтну втулку. Зноше­ний торець (до 2 мм) бобишки (ступиці) педалі ремонтують наплавленням із наступною його обробкою до розміру 37 мм. За наявності погнутості педаль рекомендується вирівняти.

Складання приводу зчеплення. Спочатку варто сумістити отвори в крон­штейні вала педалі 6 (рис. 16.1) з отворами в лонжероні рами. Потім вста­вити болти головками назовні і навернути на них гайки, підклавши поперед­ньо під них пружинні шайби. Далі треба вал вставити в кронштейн, поперед­ньо установивши шпонку на кінці вала і надіти на нього важіль педалі зчеплення, закріпивши п стяжним болтом. Потім на вал надівається важіль 8 і кріпиться також стяжним болтом. Потім варто вкрутити маслянку 5 у то­рець вала і поставити верхню частину педалі, закріпивши її стяжкою.

Далі встановлюється відтяжна пружина 2, при цьому необхідно закріпити її кінці на важелі педалі і кронштейні лівої опори кабіни. Потім варто на­діти на тягу 7 пружину і шайбу, після чого вставити кінець тяги в отвір важеля 9 вилки і навернути сферичну регулювальну гайку 3 (сферичною стороною до важеля вилки) і контргайку 4.

Далі треба сполучити отвори вилчатого кінця тяги 7 з отвором у важелі педалі 8 і вставити сполучний палець, розташувавши його головку з боку лонжерона, потім зашплінтувати його. Після складання приводу регулюють вільний хід педалі зчеплення на встановленому на автомобілі двигуні.

Регулювання приводу зчеплення. При правильно відрегульованому ході педалі зчеплення, що повинен бути в межах 38...50 мм, забезпечується зазор між кінцями важелів натискного диска і підшипником муфти вимикання зчеплення в межах 3,0...4,0 мм.

Якщо розмір вільного ходу педалі не відповідає зазначеному розміру, тре­ба відрегулювати його, для чого необхідно відвернути на декілька обертів контргайку 4 (рис. 16.1)тяги вимикання зчеплення, після чого, обертаючи регулювальну сферичну гайку 3, відрегулювати розмір вільної ходи педалі. При цьому, повертаючи гайку вправо, хід педалі зменшують, вліво - збільшу­ють. Після регулювання контргайку варто затягти, не допускаючи при цьому повертання сферичної гайки. Потім треба запустити двигун і перевірити чутність роботи зчеплення.

16.3 Діагностика технічного стану коробки передач.

Надмірне нагрівання коробок передач може бути при малому рівні масла
в картері, занадто рідкому маслі, тугому затяганні або зруйнуванні підшипників, великому спрацюванні зубів, шліців, підшипників. Коли є перелічені несправності, можливі вібрація і зниження ККД коробок.

Зроблено спроби оцінювати технічний стан зубчастих передач за вмістом кремнію в картерному маслі, що визначають за допомогою емісійного спект­рального аналізу. Критичні концентрації кремнію пов'язані з початком інтен­сивного спрацьовування шестерень або з моментом припрацювання. Проте через складність проведення аналізу цей метод поки що не набув великого поширення.

Досить часто діагностують технічний стан агрегатів трансмісії за люфта-
ми (сумарним кутовим зазором) за допомогою спеціального люфтоміра і
динамометричного ключа. Однак туттреба брати до уваги ту обставину, що
цим способом можна визначити загальне сумарне спрацювання спряжених
поверхонь, а оцінити справність окремих механізмів і спряжень не можна.
Крім того, при вимірюванні кутового зазору агрегат перевіряють у статичному стані, що зумовлює недостатню достовірність результатів. Наприклад, викришений або поламаний зуб може в момент перевірки, взагалі не бути в зачеп­ленні. Також не можна вивити тріщини, сколювання, перекоси і спрацювання деталей. Сумарний кутовий зазор не характеризує технічний стан підшип­ників, але впливала працездатність шестерінчастих передач.

Після виконання названих робіт у разі потреби відновлюють або заміня­ють несправні деталі, а потім виконують регулювальні операції. При вико­нанні трипільних робіт особливу увагу звертають на кріплення картера, редуктора, бічних кришок підшипників.

Крім того, виконують такі роботи: перевіряють гідромеханічні передачі (ГМП) на герметичність і надійність кріплення вузлів; перевіряють роботу блокування стартера; визначають рівень масла і вимірюють його тиск у го­ловній магістралі на різних режимах руху; перевіряють і в разі потреби регу­люють зазори в механізмі керування золотниками периферійних клапанів; визначають і в разі потреби регулюють моменти автоматичного перемикання передач; перевіряють блокування гідротрансформатора; перевіряють і в разі потреби регулюють механізм «автоматична нейтраль»; вимірюють темпе­ратуру масла на зливі з гідротрансформатора і в піддоні ГМП.

16.4 Роботи по проведенню технічних обслуговувань та поточному ремонту коробок передач.

Примітка: перелік робіт по ТО коробок передач розглянуто у лекції №15.

Під час поточного ремонту усувають несправності коробки передач, що з'являються після значного пробігу автомобіля. Це шум при перемиканні передач навіть при правильному користуванні важелем перемикання, по­ломка або викришування зубів шестерень, самовільне вимикання передач, утруднене вмикання передач, збільшений кутовий зазор у зчепленні однієї або декількох шестерень і так далі.

Коробку передач заміняють, якщо збільшений кутовий зазор у зчепленні усіх шестерень, є тріщини і пробоїни в картері, зношені посадочні місця кар­тера під підшипники. У всіх інших випадках коробку передач ремонтують безпосередньо в АТП. Для цього її промивають спеціальними рідинами зовні й усередині через спускну і наливну пробки, потім розбирають і перевіряють технічний стан усіх деталей.

Дата добавления: 2014-10-23