Ходоуменьшители

Целый ряд сельскохозяйственных работ выполняется на замедлен-
ных скоростях, отвечающих агротехническим требованиям.

Большая группа мелиоративных машин, погрузочно-разгрузочных
механизмов работает на скоростях 0,014—0,097 м/с, рассадопосадоч-
ные машины, дождевальные установки, машины для уборки овощей —
0,177—0,42, а безмоторные комбайны (на уборке кукурузы, картофеля,
капусты и др.) — 0,56—1,4 м/с.

Если принять низшую передачу основного ряда трактора равной
1,4 м/с, то общий диапазон замедленных технологических скоростей
будет определяться отношением 1,4 к 0,014, то есть 1,4:0,014=100.

Для получения замедленных технологических скоростей движения
тракторного агрегата служат ходоуменьшители.

Ходоуменьшитель может являться неотъемлемым элементом
трансмиссии трактора (Т-150К, Т-25А, болотоходный трактор ДТ-75Б
и др.) или его съемным оборудованием (Т-40М, Т-40АМ, МТЗ-80,
МТЗ-82 и др.).

По характеру регулирования крутящего момента ходоуменьшите-
ли делят на ступенчатые и бесступенчатые. К первым относят механи-
ческие шестеренчатые ходоуменьшители, ко вторым — электрические,
гидравлические, а также некоторые механические передачи (например,
клиноременные вариаторы, фрикционные передачи).

Преимущественное распространение получили механические ходо-
уменьшители. Их положительные качества — высокий к. п. д., простота
устройства и обслуживания, недостаток — ограниченные пределы регу-
лирования замедленных скоростей.

Наиболее перспективны гидрообъемные ходоуменьшители, кото-
рые обеспечивают широкий диапазон бесступенчатого регулирования
скорости движения агрегата, надежно защищают трансмиссию от пе-
регрузки, могут быть установлены на трактор без его существенных
конструктивных изменений.

Ходоуменьшитель тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 — съемный шесте-
ренчатый планетарный редуктор, который прикрепляется к фланцу
люка корпуса коробки передач с левой стороны (рис. 232). При вклю-
чении ходоумеяьшителя и первой или второй передач переднего или
заднего хода получаются соответственно замедленные передачи:
0,206 м/с (0,741 км/ч); 0,35 м/с
(1,26 км/ч); 0,098 м/с (0,352 км/ч);
0,167 м/с (0,599 км/ч) без пони-
жающего редуктора и 0,156 м/с
(0,560 км/ч); 0,266 м/с (0,955 км/ч);
0,073 м/с (0,262 км/ч); 0,126 м/с
(0,453 км/ч) с включением пони-
жающего редуктора.

В корпусе 3 ходоуменьшителя
размещены промежуточная шестер-
ня 7, вал-шестерня 9 и планетар-
ный редуктор, состоящий из водила
12, трех сателлитов 15, коронной 13
и солнечной 11 шестерен. Шестерня
7 вращается на роликовом подшип-
нике 6 на оси 5, закрепленной в
корпусе 3. Она входит в зацепление
с шестерней 41 (см. рис. 226) вклю-
чения ходоуменьшителя и находит-
ся в постоянном зацеплении с ва-
лом-шестерней 9 (рис. 232). Вал-
шестерня установлена в корпусе на
двух подшипниках: шариковом 14
и роликовом 8. На валу-шестерне
помещена во втулке 10 солнечная
шестерня 11. Шестерня И двойная,
ее больший венец находится в за-
цеплении с ведомой шестерней 42
(см. рис. 226) первой передачи и заднего хода, а меньший служит солнеч-
ной шестерней планетарного редуктора. С валом-шестерней 9 (рис.
232) шлицами соединено водило 12 с запрессованными в его расточки
осями 16 сателлитов. На осях в игольчатых подшипниках 4 вращаются
сателлиты 15, находящиеся в зацеплении с солнечной шестерней 11.
Коронная шестерня 13 неподвижно зафиксирована в корпусе 3 двумя
пальцами 17 и постоянно зацеплена с сателлитами 15. Механизм вклю-
чения ходоуменьшителя состоит из рычага 1, валика 2 и вилки, входя-
щей в паз шестерни 41 (см. рис. 226) включения ходоуменьшителя (на
рисунке она показана в выключенном положении). В выключенном и
включенном положениях вилка с валиком удерживаются пружинным
фиксатором. При работе с ходоуменьшителем сначала включается хо-
доуменьшитель, а затем — коробка передач. Для получения понижен-
ных скоростей переднего хода необходимо включать первую или вто-
рую передачу заднего хода коробки передач и наоборот, так как ходо-
уменьшитель изменяет направление вращения вторичного вала
коробки передач.

Глава 31

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ И КАРДАННЫЕ

ПЕРЕДАЧИ

§ 1. Промежуточные соединения

Промежуточные соединения служат для передачи крутящего мо-
мента валам, геометрические оси которых не совпадают или могут
иметь относительное смещение.

Рис. 232 Ходоуменьшитель тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82:

/ — рычаг; 2 —валик: 3 — корпус; 4 — игольчатый подшипник; 5 — ось; 6, 8, 14 — подшипники; 7— промежуточная шестер- ня; 9—вал-шестерня; 10 — втулка; 11 — солнечная шестерня; 12 — водило; 13 — коронная шестерня; 15 — сателлит; 16 — ось сателлита; 17 — палец.

Некоторая несоосность валов неизбежна и зависит от ряда при-
чин— точности изготовления деталей, погрешностей сборки, деформа-
цин рам и корпусов, изме-
нил взаимного расположе-
ния соединяемых валов в
процессе эксплуатации и
т. д.

Промежуточные соеди-
нения устанавливаются
между валом сцепления
(или двигателя, когда сцеп-
ления нет) и первичным ва-
лом коробки передач трак-
тора.

По числу шарниров
промежуточные соединения
делятся на одинарные (с
одним шарниром) и двой-
ные (с двумя шарнирами и
валом между ними). По
устройству шарнира разли-
чаются промежуточные сое-
динения жесткие, состоя-
щие из металлических де-
талей, и мягкие — с упруги-
ми (резиновыми) рабочими
элементами.

Упругие промежуточ-
ные соединения использу-
ют в ряде гусеничных и ко-
лесных тракторов как в оди-
нарном (ЮМЗ-6Л/6М), так
и в двойном исполнении
(Т-4А, ДТ-75М). Такие сое-
динения обеспечивают воз-
можность передачи крутя-
щего момента при углах
между валами до 3°.

Жесткие промежуточ-
ные соединения использу-
ются реже (Т-150, Т-150К)- Возможны комбинированные соединения,
объединяющие жесткий и упругий элементы (К-701).

Мягкий шарнир двойного промежуточного сое-
динения включает вилки 1 и 8 (рис. 233, а), помещенные на шли-
цах вала сцепления и соединительного вала 7. Вилка 1 укреплена на
валу неподвижно, а вилка 8 может смещаться по шлицам. Между вил-
ками установлена головка 3 со стальными дисками, снабженными
гнездами. В гнездах дисков помещены упругие резиновые втулки 2 с
завулканизированными в них проволочными каркасами 5. В отверстие
каркаса вставлена стальная втулка 6. Каждая из вилок соединяется с
головкой двумя болтами 4. Со стороны коробки передач гибкая муфта
имеет такое же устройство, и ее задняя вилка установлена на шлицах
первичного вала.

В одинарном жестком промежуточном соедине-
нии вала / (рис. 233, б) сцепления с валом 2 коробки передач сме-
щение валов компенсируется зазорами в зацеплении шестерен (Т-150,
Т-150К).

шт в Рис. 233. Промежуточные соединении тракто- ров:

а — двойное мягкое промежуточное соединение; I. 8 — вилки; 2— резиновая втулка; 3 — головка; 4 — болт; 5 — проволочный каркас; 6 — стальная втулка; 7 — соединительный вал; б —одинарное жесткое промежуточное соединение: 1 — вал сцепле- ния; 2 — первичный вал коробки передач; в — оди- нарное комбинированное промежуточное соединение: / — маховик; 2 — ведущий днск; 3 — палец; 4 — втул- ка-амортнзатор; 6 — зубчатый венец; 6 — вал-ше- стерня.

В комбинированном промежуточном соединении
двигателя с коробкой передач (через карданную передачу) у тракто-
ров К-701 гибкие элементы, представляющие собой втулки-амор-
тизаторы 4 (рис. 233, в), установленные в ведущем диске 2 маховика /,
пальцами 3 соединены с жестким элементом, состоящим из зубчатого
венца 5 и вала-шестерни 6. Вал опирается на два шариковых подшип-
ника, помещенных в корпуса, которые прикреплены к крышке проме-
жуточного соединения. На заднем конце вала-шестерни 6 расположен
фланец, соединенный вилкой с фланцем карданного вала коробки пе-
редач.

§ 2. Карданные передачи

Карданной передачей называется механизм трансмиссии автомо-
биля (трактора), предназначенный для передачи крутящего момента
между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять
свое положение.

Коробка передач / (рис. 234) установлена на раме 6 автомобиля,
а задний мост 4 подвешен к раме на упругих рессорах 5. При колеба-
ниях нагрузки на автомобиль во время его движения положение задне-
го моста относительно рамы и оси вторичного вала коробки передач
постоянно изменяется. Следовательно, для того чтобы передать крутя-
щий момент от вторичного вала коробки передач к валу заднего моста,
необходим вал, меняющий свою длину и угол наклона относительно
продольной оси автомобиля.

Карданная передача (в наиболее простом виде) состоит из кар-
данных шарниров 2 и карданного вала 3. Карданные шарниры обеспе-
чивают угловое перемещение карданного вала, а свободные шлицевые
соединения вилок карданного шарнира с карданным валом — измене-
ние расстояния между шарнирами.

Карданные шарниры подразделяются на полные и полукарданные.
Полные карданные шарниры (рис. 234) имеют определенные оси ка-
чания (допускают угол наклона а вала до 20—25), а полукарданные
их не имеют (наклон вала несколько градусов в пределах компенсации
монтажа перекосов рамы). Полные карданы делятся на асинхронные
(неравной угловой скорости) и синхронные (равной угловой скорости).

Полукарданные шарниры могут быть упругими и жесткими. Упру-
гий полукарданный шарнир передает крутящий момент под углом за
счет деформации упругого (чаще резинового) элемента, а жесткий —
благодаря зазорам шлицевого или зубчатого соединения. По числу
шарниров на валу различают карданные передачи одинарные — кар-
дан на одном конце вала — и двойные — с карданами на обоих концах.

Жесткий универсальный карданный шарнир с
игольчатыми подшипниками (рис. 235, а) состоит из вилок 5, 9, кресто-
вины 7, игольчатых подшипников 3, сальников 4. Стаканы 2 с игольча-
тыми подшипниками надеваются на пальцы крестовины и уплотняются
сальниками 4. Стаканы удерживаются в вилках стопорными кольцами
или крышками /, привернутыми к ним винтами 10. Смазка карданного
шарнира осуществляется через масленку 8 по внутренним сверлениям
крестовины. Предохранительный
клапан 6 служит для устранения
излишнего давления масла в
шарнире.

Рис. 234 Схема карданной передачи: / — коробка передач; 2 — карданный шарнир; — карданныА вал; 4 — задинй ведущий мост; 5 — рессора; 6 — рама.

При равномерном вращении
ведущей вилки 9 ведомая вилка
5 вращается неравномерно: за
один оборот она дважды обгоня-
ет ведущую вилку и дважды от-
стает от нее. Для устранения
неравномерности вращения и
снижения инерционных нагрузок

Рис. 235. Карданные шарниры: а — жесткий универсальный шарнир: / — крышка: 2 — стакан; Л —игольчатый подшипник: 4 — саль- ник; 5, 9 — вилкн; 6 — предохранительным клапан; 7 — крестовина; S — масленка; 10 — винт; б — карданный шарнир равных угловых скоростей: / — внутренняя полуось; 2— ведущая внлка; 3, 4 — шпнльки; 5 — ведомая вилка; 6 — наружная полуось; 7 — шарнкн; 8 — центральный шарик.

применяют два простых кардана, при этом обе вилки, установленные
на карданном валу, должны располагаться в одной плоскости. В этих
же целях карданные передачи перед сборкой подвергаются балан-
сировке.

Карданные шарниры равных угловых скоростей
используются в передних ведущих мостах автомобилей (ГАЗ-66 и др.).
Карданный шарнир объединяет вилки 2 и 5 (рис. 235,6), четыре шари-
ка 7 и центральный щарик 8. Вилка 2 — ведущая и составляет одно це-
лое с внутренней полуосью 1. Ведомая вилка 5 откована вместе с на-
ружной полуосью 6, на конце которой прикрепляется ступица колеса.
Крутящий момент от вилки 2 к вилке 5 передается через шарики 7, ко-
торые перемещаются по круговым желобам вилок.

Центральный шарик 8 служит для центрирования вилок и удержи-
вается в неизменном положении шпильками 3 к 4. Частоты вращения
вилок 2 и 5 одинаковы вследствие симметричности механизма.

В ряде карданных передач крутящий момент от коробки передач
(или раздаточной коробки) к ведущим мостам осуществляется не од-
ним карданным валом, а двумя, соединенными между собой промежу-
точной опорой. В опоре, прикрепленной к раме, помещен вал, установ-
ленный в шариковых подшипниках.

Промежуточная опора уменьшает длину карданного вала, повы-
шает жесткость карданной передачи и ее надежность.

Размещение карданных валов на тракторах и автомобилях зави-
сит от схемы трансмиссии, числа и расположения ведущих мостов.

Глава 32

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

§ 1. Общие сведения

Ведущим мостом колесного трактора (автомобиля) называется мост,
колеса которого являются ведущими. Мост — это жесткая балка, где
размещены главная передача, дифференциал и привод колес. Ведущие
мосты тракторов Т-28Х4М, Т-40М, Т-16М, Т-25А объединяют и коробку
передач, но привод к ведущим колесам размещается в съемных кар-
терах.

Ведущий (задний) мост гусеничного трактора объединяет следую-
щие механизмы: коробку передач, главную передачу и механизм пово-
рота (ДТ-75М); главную передачу и механизм поворота (Т-130, Т-70С,
Т-70В); две независимые друг от друга главные передачи (Т-150).

Для уменьшения массы автомобиля картеры ведущих мостов вы-
полняются сварными из стальных штампованных профилей, к которым
привариваются фланцы крепления редукторов главных передач. Кор-
пуса задних мостов большинства тракторов отливаются из серого чу-
гуна или стали (К-701, Т-40М).

§ 2. Главная передача

Механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий мо-
мент и расположенный перед его ведущими колесами, называется
главной передачей. У тракторов главная передача выполняет те же
функции, но располагается перед конечными передачами.

Главные передачи изготавливаются с коническими спиральными
или цилиндрическими прямозубыми шестернями. Главные передачи с
цилиндрическими шестернями устанавливаются на тракторах с короб-
ками передач, имеющими поперечные валы (Т-25А, Т-40М, Т-40АМ,
Т-16М). В таких трансмиссиях изменение направления вращения от
продольного вала на поперечные осуществляется коническими шестер-
нями первичного и вторичного валов.

Ведущие шестерни главной передачи изготовляются как одно це-
лое со вторичным валом коробки передач или съемными. Ведомые
шестерни чаще всего выполняются в виде съемных венцов, прикрепляе-
мых болтами или заклепками к фланцу вала заднего моста (гусенич-
ные тракторы) или к корпусу дифференциала (колесные тракторы).

Конические шестерни главной передачи воспринимают и передают
валам не только радиальные, но и большие осевые нагрузки.

Главная передача гусеничных тракторов размещается в специаль-
ном отсеке корпуса заднего моста, масляная ванна которого обычно
сообщается с полостью коробки передач. Отсек главной передачи име-
ет прокладки и сальниковые уплотнения, предупреждающие перетека-
ние масла в отсеки муфт управления (Т-130) или тормозов механизмов
поворота (Т-4А, ДТ-75, ДТ-75М).

У колесных тракторов детали главной передачи смазываются из
общей масляной ванны корпуса трансмиссии.

Главные передачи автомобилей подразделяются на одинарные
и двойные. Одинарные передачи используются в легковых и грузо-
вых автомобилях малой грузоподъемности и состоят из одной пары
спиральных (рис. 236, а) или гипоидных (рис. 236,6) конических ше-
стерен 1 и 2. Гипоидная передача имеет особую форму зубьев, позво-
ляющую в отличие от спиральных уменьшить размеры шестерен. В ги-
поидной передаче оси вращения шестерен / и 2 смещены на вели-
чину С.

При одних и тех же размерах ведомой шестерни ведущая шестерня
гипоидной передачи имеет большую длину и толщину зуба, чем спи-

Рис. 236. Главные передачи: а — одинарная со спиральными шестернями; б — одинарная гипондиая: в —двойная: I, 2— ведущая и ведомая шестерни первой ступени; в, 4 — ведущая и ведомая шешерии второй ступени.

ральная, а среднее число одновременно участвующих в зацеплении
зубьев выше. Поэтому гипоидные передачи бесшумны в работе и более
долговечны. Смещение осей гипоидных шестерен позволяет уменьшить
дорожный просвет легкового автомобиля и тем самым повысить его ус-
тойчивость. Для этого ось ведущей шестерни перемещают вниз относи-
тельно оси ведомой шестерни. Противоположное расположение шесте-
рен дает возможность увеличить дорожный просвет грузового авто-
мобиля.

Двойные главные передачи образуются двумя парами шестерен
/, 2 и 3, 4 (рис. 236, в). Конические шестерни выполняются спиральны-
ми или гипоидными, а цилиндрические имеют косой или шевронный
зуб. Если обе пары шестерен двойной главной передачи размещены в
общем картере, то она называется центральной. Если у двойной глав-
ной передачи вторая пара шестерен размещается в приводе к каждому
из ведущих колес, то она называется разнесенной.

Для обеспечения лучших динамических качеств автомобиля при-
меняются главные передачи, имеющие две переключаемые передачи с
разными передаточными числами. Такие главные передачи называются
двухступенчатыми.

Двойные главные передачи применяются на грузовых автомоби-
лях средней и большой грузоподъемности (КамАЗ, ЗИЛ, МАЗ и др.).

§ 3. Дифференциал и валы ведущих колес

Дифференциал. Дифференциалом называется механизм трансмис-
сии, распределяющий подводимый к нему крутящий момент между вы-
ходными валами и позволяющий им вращаться с неодинаковыми ско-
ростями.

По конструкции различают дифференциалы шестеренчатые, кулач-
ковые, червячные и с механизмом свободного хода. Шестеренчатые
дифференциалы выполняются с коническими и реже с цилиндрически-
ми шестернями. По месту установки дифференциала на автомобиле
различают межколесные, межосевые и межбортовые дифференциалы.

Межколесный дифференциал устанавливается между правым
и левым ведущими колесами одной оси автомобиля (трактора).

Межосевой дифференциал расположен между ведущими мо-
стами автомобиля (трактора).

Межбортовой дифференциал устанавливается между ведущи-
ми колесами с правой и левой сторон автомобиля.

На корпусе 6 (рис. 237, а) дифференциала неподвижно укреплена
ведомая шестерня 5 главной передачи, находящаяся в зацеплении с ве-
дущей шестерней 1. В приливе корпуса 6 помещена крестовина 7 со

свободно сидящими на них са-
теллитами 4 (их бывает два—че-
тыре). Сателлиты находятся в
постоянном зацеплении с кони-
ческими шестернями 2, жестко
укрепленными на выходных ва-
лах 3 ведущих колес.

Рис. 237. Схемы дифференциалов: а — блокируемый; б — самоблокирующийся: I — ведущая шестерня; 2 — коническая ше- стерня дифференциала; 3—выходной вал; ⁴ — сателлит; 5 — ведомая шестерня; б—кор- пус дифференциала; 7 — крестовина: S — зуб- цы корпуса; 9 —зубчатая муфта; 10, 11 — ве- дущие н ведомые днскн.

При любом сцеплении с поч-
вой ведущих колес, когда муфта
9 отключена, сумма угловых ско-
ростей валов 3 будет равна уд-
военной угловой скорости враще-
ния ведомой шестерни 5 главной
передачи. В частном случае,
когда сопротивление на валах 3
равно, угловые скорости валов
и шестерни 5 будут одинаковы, а при полной остановке одного из валов
второй будет вращаться с угловой скоростью, в два раза большей угло-
вой скорости шестерни 5.

Описанный дифференциал является межколесным, так как уста-
навливается между правым и левым ведущими колесами автомобиля.
Он является также симметричым, так как распределяет крутящий
момент между выходными валами 3 поровну (при отсутствии их вра-
щения относительно друг друга) в отличие от несимметричных диффе-
ренциалов.

Максимальный крутящий момент, который может быть передан
дифференциалом на выходные валы 3, определяется на ведущем коле-
се, имеющем большее буксование, то есть худшее сцепление с дорогой
или грунтом. Эта особенность дифференциала является его существен-
ным недостатком (ограниченная проходимость и тяговые качества
трактора). Поэтому в конструкцию дифференциала вводят специаль-
ные устройства, называемые механизмами блокировки.

Различают блокируемые (рис. 237, а) и самоблокирующиеся (рис.
237, б) дифференциалы.

Блокируемый дифференциал имеет приспособление, позволя-
ющее жестко соединять выходные валы. Эта жесткая связь (на примере
ЮМЗ-6М/6Л) может осуществляться сцеплением подвижной зубчатой
муфты 9, установленной на шлицах вала 3, с зубцами 8 на корпусе 6
дифференциала.

Привод к механизму блокировки дифференциала может быть
механическим (ЮМЗ-6М/6Л,) гидравлическим (МТЗ-80/82) или пнев-
матическим (межосевой дифферециал автомобилей КамАЗ).

Механизм блокировки с механическим приводом включается при
нажиме на педаль, а выключается под действием оттяжной пружины,
когда усилие, приложенное к педали, снимается.

Блокировка может осуществляться и автоматически — достаточно
только первоначально включить ее, а дальнейший процесс включения
или выключения происходит без какого-либо участия водителя. Авто-
матическая блокировка дифференциала с гидравлическим приводом
осуществляется на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82.

Исполнительным элементом механизма блокировки дифференциа-
ла служит фрикционная муфта с гидравлическим сжатием дисков, раз-
мещенная на корпусе трансмиссии, в кожухе левого тормоза. Когда
муфта включена (ее диски сжимаются силой давления масла), веду-
щая шестерня левой конечной передачи трактора через специальный
вал соединяется жестко с крестовиной дифференциала, а следователь-
но, и с его корпусом, и дифференциал блокируется. Для включения
и выключения блокировки в системе гидравлического усилителя ру-
левого управления установлен датчик углового перемещения направ-
ляющих колес. Датчик управляет действием исполнительного механиз-
ма — муфты, автоматически включая и выключая ее в зависимости от
угла поворота направляющих колес трактора.

Устройство муфты приведено в § 8 данной главы, а датчика при
описании гидравлического усилителя рулевого управления в § 4
главы 36.

У самоблокирующихся дифференциалов неравенство
моментов на выходных валах обеспечивается автоматически. В отли-
чие от блокируемых дифференциалов, где дифференциал полностью
отключается и оба выходных вала вращаются с одинаковой угловой
скоростью, самоблокирующиеся дифференциалы дают промежуточные
значения блокирования в зависимости от действия усилий, тормозящих
вращение выходных валов.

Блокировочные свойства самоблокирующегося дифференциала
оцениваются коэффициентом блокировки, представляющим отношение

или 11, сидящее на ведомой полумуфте. Пос-
ле поворота на половину шага соответствую-
щее кольцо 8 или 11 ведомой полумуфты оста-
навливается шпонкой 3 и удерживается в та-
ком положении, пока ведомая полумуфта бу-
дет обгонять ведущую муфту 10. Благодаря
этому устраняется щелканье зубцов и исключа-
ется возможность передачи крутящего момен-
та на забегающее колесо. При выходе тракто-
ра из поворота достаточно незначительного пе-
ремещения полумуфты в обратную сторону,
чтобы кольцо 8 или 11 сошло с трапецеидаль-
ных зубьев кольца 9 муфты 10 и полумуфта под
действием пружины 5 вошла в зацепление с
ведущей муфтой 10, блокируя дифференциал.

У автомобилей между ведущими моста-
ми устанавливаются межосевые дифферен-
циалы. На автомобилях КамАЗ предусмот-
рен симметричный блокируемый конический
межосевой дифференциал, размещенный в
промежуточном мосту в отдельном картере.
Блокировка осуществляется зубчатой муфтой,
находящейся в постоянном зацеплении и с ше-
стерней дифференциала. При блокировке зуб-
чатая муфта шлицами соединяется с чашка-
ми, образующими кожух дифференциала.
Включение блокировки осуществляется пнев- Рис. 239. Типы полуосей
матическим устройством. (^валов ведущих колес):

Валы ведущих колес. Вал ведущего колеса в —полуразгруженная: б-раз-

^{J J}., груженная на ³!,: в — разгру-

передает крутящии момент ОТ дифференциала женная: /-ведущее колесо:
(автомобили и колесные тракторы) или меха- |г„°л™₀^н_Севой' рука³вГ "°-^Усту5
низма поворота (гусеничные тракторы) К ве- пнца ведущего колеса; 6 - фла-

Т1 II/ _п полуоси.

дущему колесу. Вал ведущего колеса, непо-
средственно соединяющий его с дифференциа-
лом, называется полуосью (автомобили). У тракторов вал ведущего
колеса служит составной частью конечной передачи. Полуоси (валы
ведущих колес) в зависимости от воспринимаемой нагрузки подраз-
деляются на полуразгруженные, разгруженные на % и разгруженные.

У полуразгруженной полуоси 3 (рис. 239,а) ступица ве-
дущего колеса 1 установлена на ее внешнем конце, а опорой служит
подшипник 2, размещенный в полуосевом рука'ве 4 картера ведущего
моста. Полуось работает на кручение и воспринимает усилия от веду-
щих колес, возникающие при заносе автомобиля.

У разгруженной на ³/₄ полуоси 3 (рис. 239, б) опорой
ступицы 5 ведущего колеса 1 служит подшипник 2, расположенный на
полуосевом рукаве 4 картера ведущего моста. Полуось работает на
кручение и воспринимает боковые усилия.

У разгруженной полуоси 3 (рис. 239, в) ступица 5 веду-
щего колеса 1 установлена на двух подшипниках 2, размещенных на
полуосевом рукаве 4 картера ведущего моста и прикреплена к фланцу
6 полуоси, поэтому она работает только на кручение.

Полуразгруженные полуоси нашли применение на легковых авто-
мобилях. Разгруженные на % полуоси используются в некоторых лег-
ковых и грузовых автомобилях небольшой грузоподъемности.

Разгруженные полуоси применяются на большинстве грузовых ав-
томобилей (КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ и др.). На тракторах К-701, Т-150К,
МТЗ-80/82 применяются разгруженные, а на некоторых тракторах —
на ^bU разгруженные валы ведущих колес.

§ 4. Механизм поворота гусеничных тракторов

Изменение направления движения трактора происходит при от-
ключении от трансмиссии той гусеницы, в сторону которой надо по-
вернуть трактор. Если нужно сделать крутой поворот, отключенную
гусеницу притормаживают, и трактор поворачивается на месте.

Устройство для поворота большинства гусеничных тракторов пред-
ставляет собой самостоятельный механизм, размещенный за главной
передачей трактора. От двигателя к главной передаче идет один поток
мощности, который далее распределяется механизмом поворота меж-
ду правой и левой гусеницами.

Возможна и другая схема, когда функции механизма поворота вы-
полняет коробка передач: она имеет два вторичных вала 6 (рис. 240),
каждый из них приводится от промежуточного вала 8 (для упроще-
ния схемы показан один). На вторичных валах 6 установлены фрикци-
онные муфты 7 и тормоза ленточного типа, при помощи которых осу-
ществляется поворот трактора. Таким образом, фрикционные муфты
играют двойную роль — обеспечивают переключение передач и поворот
трактора. От вторичных валов 6 крутящие моменты раздельными пото-
ками передаются карданными передачами 2 к двум главным переда-
чам 4, которые размещены в заднем мосту 3, и далее через конечные
передачи 5 к гусеницам.

Трансмиссии с разделением потока мощности за главной переда-
чей называют однопоточными. Если разделение потока мощности про-
исходит в коробке передач, трансмиссию называют двухпоточной.

Применение двухпоточных трансмиссий позволяет при прочих рав-
ных условиях уменьшить массу трактора (Т-150).

У однопоточных трансмиссий в качестве механизма поворота ис-
пользуются планетарные механизмы и сухие фрикционные многодиско-
вые муфты — муфты управления.

Ведущей частью муфты управления служит вал 1 (рис. 241,
а) главной передачи с расположенным на его шлицах ведущим бара-

Рис. 240. Схема трансмиссии трактора Т-150: / — вал заднего хода и ходоуменьшителя: 2 — карданная передача: 3 — задинй мост: 4 — главные передачи; 5 — конечная передача; 6 —вторичный вал; 7 — фрикционная муфта; «—промежуточный вал: 9 — 'первичный вал; 10 — коробка передач; // —сцепление.

Рис. 241. Схемы механизмов поворота:

а — муфта управления включена; 0 — муфта управления рыклетчена: 1 — ведущий вал; 2—ведущий
барабан; 3 — диск ведущего барабана; 4 — ведомый барабан; 5 — диск ведомого барабана; 6 —
ведущий вал конечной передачи; 7 —шпилька; 8 — пружина; 9 — нажимной диск; в — планетарный
механизм поворота: 1 — тормозной шкив вала (водила); 2 — вал; 3—тормозной шкив солнечной
шестерни; 4—ведомая шестерня главной передачи; 5 — корпус планетарного механизма; 6 — зуб-
чатый веиец (корона); 7 — водило; 8 — ось сателлита; 9 — сателлит; 10 — солнечная шестерня: 11 —
тормозная лента тормоза солнечной шестерни; 1° — тормозная леита тормоза вала (водила); 13 —
рычаг; 14 — тяга; 15 — пружина тормозной ленты; 16 — рычаг тормоза солнечной шестерни; 17 —
педаль тормоза водила.

баном 2. На наружной цилиндрической поверхности барабана сделаны
продольные канавки, в которые установлены внутренними зубцами
тонкие стальные диски 3.

Ведомой частью муфты является барабан 4, укрепленный на веду-
щем валу 6 конечной передачи. На внутренней поверхности барабана 4
сделаны канавки, в которые входят наружные зубцы дисков 5 с фрик-
ционными накладками. Ведомые и ведущие диски собраны через один.
На валу 1 установлен нажимной диск 9, вращающийся вместе с валом,
но имеющий возможность перемещаться вдоль его оси. В диск 9 ввин-
чены шпильки 7, проходящие через отверстия барабана 2. На шпильки
установлены пружины 8, упирающиеся с одной стороны в диск 9, ас
другой — в укрепленные на шпильках 7 шайбы. Пружины сжимают
диски 3, 5, и муфта, находясь в замкнутом состоянии, создает требуе-
мый момент трения. При этом крутящий момент от главной передачи
передается муфтами на конечные передачи — трактор движется пря-
молинейно.

Для поворота трактора надо отключить соответствующую гусени-
цу от трансмиссии, то есть выключить одну из муфт управления. При
выключении муфты (рис. 241,6) диск 9 перемешается в направлении
стрелок В, пружины 8 сжимаются, диски 3 и 5 освобождаются и вра-

22 А. М. Гуревнч, Е. М. Сорокин

щение ведомого барабана и ведущей звездочки прекращается. В это
время вторая муфта остается замкнутой, вследствие чего трактор по-
ворачивается вокруг отключенной гусеницы.

Планетарный механизм поворота состоит из двух симмет-
рично расположенных одинаковых планетарных устройств управления
правой и левой гусеницами. Особенность рассматриваемого механизма
заключается в том, что в нем используются шестерни внутреннего за-
цепления.

Механизм собран в цилиндрическом корпусе 5 (рис. 241, в), уста-
новленном на подшипниках в корпусе заднего моста. Снаружи к кор-
пусу 5 прикреплена ведомая шестерня 4 главной передачи, а внутри
изготовлены два зубчатых венца 6 (короны). На осях 8, закрепленных
на водиле 7, свободно надеты сателлиты 9, находящиеся в зацеплении
с короной 6 и одновременно с солнечной шестерней 10. Ступица шестер-
ни 10 опирается на подшипники, помещенные в перегородке корпуса
заднего моста, и на ней неподвижно расположен тормозной шкив 3.
Водило 7 прикреплено к валу 2, на которой размещены тормозной
шкив 1 и ведущая шестерня конечной передачи. Работой планетарного
механизма управляют тормоза, помещенные в боковых отделениях
корпуса заднего моста.

При движении трактора по прямой педали 17 и рычаги 16 отпуще-
ны, при этом тормозные шкивы валов 2 свободны, а шкивы 3, затяну-
тые тормозными лентами 11 посредством пружин 15, вместе с солнеч-
ными шестернями находятся в неподвижном состоянии. Шестерни
главной передачи вращают корпус 5, а он своими коронами 6 приводит
во вращение сателлиты 9, заставляя их обкатываться по неподвижным
шестерням 10. Увлекаемые осями 8 сателлитов 9 водила 7 передают
вращение валам 2 и от них через конечные передачи ведущим звез-
дочкам гусениц.

Для поворота трактора в ту или иную сторону перемещают соот-
ветствующий рычаг 16 на себя, лента 11 отпускает тормозной шкив.?,
и солнечная шестерня освобождается. При этом сателлиты начинают
вращать шестерню 10 в сторону, противоположную направлению вра-
щения водила 7, усилие на водило не передается, и оно вместе со своим
валом останавливается, гусеница отключается от трансмиссии, в то
время как вторая гусеница продолжает движение и поворачивает трак-
тор. Для более крутого поворота после перемещения рычага 16 нажи-
мают на педаль 17. При этом тяга 14, поворачивая рычаг 13, затягива-
ет тормозную ленту 12 на тормозном шкиве 1, и вал 2 затормажи-
вается.

Механизмы управления с фрикционными муфтами и планетарным
механизмом равноценны по затратам мощности, необходимой для осу-
ществления поворота, и в одинаковой степени обеспечивают прямоли-
нейность движения, однако предпочтение следует отдать планетарному
механизму. Его преимущества заключаются в более высокой надежно-
сти и стабильности регулировок, меньших усилиях на рычагах управ-
ления. Компактность планетарного механизма позволяет выполнить
задний мост и весь трактор более узкими, нежели с фрикционными
муфтами управления. Это важно для сохранения устойчивости прямо-
линейного движения пахотного агрегата на тяжелых работах (вспашка
под технические культуры, безотвальное рыхление, плантаж под сады
и виноградники).

При прямолинейном движении трактора планетарный механизм
поворота имеет дополнительное передаточное число, что позволяет
уменьшить передаточное число главной передачи и коробки передач и,
следовательно, снизить нагрузки и повысить надежность деталей.

Передаточное число планетарного механизма поворота определя-
ют по формуле (73).

§ 5. Приводы механизмов поворота гусеничных

тракторов

Управление трактором с муфтами управления заключается в опе-
рациях выключения и включения муфт и торможения ведомых бараба-
нов при помощи привода управления.

Для облегчения управления механизмом поворота в его приводы
вводятся гидравлические усилители.

Гидроусилитель (рис. 242) следящего привода состоит из масляно-
го резервуара 9 и золотникового устройства. Золотниковое устройство
объединяет золотник 5, помещенный внутри него полый обратный кла-
пан 6, прижимаемый к гнезду пружиной 8, наконечник 4. Включение
гидроусилителя происходит при воздействии водителя на рычаги управ-
ления муфтами.

Рис. 242. Гидравлический усилитель механизма поворота трактора Т-130: а — трактор движется прямолинейно: б — трактор поворачивает влево: 1 — рычаг: 2 — вал отводки; 3—плунжер; 4— наконечник золотника; 5 — золотиик; 5 — обратный клапан; 7 — толкатель: 8 — пружина; 9 — масляный резервуар; 10— отверстия плунжера; II — канал; Л — от нагнетательной полости насоса; £ —к всасывающей полости васоеа.

23» 339

Если рычаги неподвижны (трактор движется прямолинейно), гид-
роусилитель не работает (рис. 242, а). Масло, нагнетаемое насосом по
каналу 11, проходит по каналам и выточкам золотника 5 и сливается
в масляный резервуар 9, как показано стрелками. При повороте трак-
тора, например, влево отводят левый рычаг управления на себя, и штан-
га рычага передвигает толкателем 7 (рис. 242, б) золотник 5 назад и от-
крывает его боковые отверстия. Масло, поступающее из канала 11 через
отверстия внутрь золотника, отжимает обратный клапан 6 и по отвер-
стиям клапана и наконечника 4 золотника подается в пространство под
плунжером 3. Конический хвостовик наконечника 4 прижимается к дни-
щу плунжера 3 и перекрывает выпускные отверстия 10. Силой давления
масла плунжер 3 перемещается назад вместе со штангой, наконечни-
ком 4 и рычагом /, закрепленным на валу 2 отводки. Левая муфта
управления выключается. Усилие, прикладываемое водителем для вы-
ключения муфты, невелико, поскольку затрачивается только для переме-
щения золотника 5 толкателем 7.

Если рычаг управления переводится с большим усилием, то кони-
ческий хвостовик наконечника золотника плотно перекрывает отвер-
стия 10 в днище плунжера. Скорость поступления масла к плунжеру воз-
растает, время выключения муфты уменьшается, трактор делает крутой
поворот. При медленном воздействии на рычаг управления трактор по-
ворачивает плавно. Таким образом осуществляется обратная связь меж-
ду приводом муфты управления — исполнительным механизмом и гидро-
усилителем — регулятором привода.

§ 6. Конечные передачи

Конечные передачи увеличивают крутящий момент, передаваемый
от главной передачи к валам ведущих колес трактора. У автомобилей
большой грузоподъемности роль конечной передачи выполняет вторая
пара шестерен разнесенной двойной главной передачи (см § 2).

У гусеничных тракторов конечные передачи размещаются за меха-
низмом поворота (или за главными передачами, как у Т-150), а у колес-
ных тракторов — за дифференциалом.

Конечная передача представляет собой шестеренчатый редуктор с
цилиндрическими шестернями постоянного зацепления. Оси валов шес-
терен могут быть неподвижными и подвижными (планетарные переда-
чи). Планетарные конечные передачи отличаются компактностью и вы-
сокой надежностью; их устанавливают на тракторах К-701, Т-150К,
Т-150, автомобилях БелАЗ-540 и др.

По кинематической схеме различают одноступенчатые и двухступен-
чатые конечные передачи. Передаточные числа первых находятся в пре-
делах 4—6, а вторых — 8—12. Следовательно, двухступенчатые конеч-
ные передачи позволяют в большей степени снизить нагрузки на детали
трансмиссии, что повышает надежность.

§ 7. Ведущие мосты колесных тракторов

Дата добавления: 2014-10-31