Основанием ведущего 1 страница

моста служит литой корпус
4 (рис. 246) с приваренны-
ми к нему валами 2 ступи-
цы, в котором размещены
две независимые друг от
друга главные передачи
(по одной на каждый борт),
состоящие из пары кониче-
ских шестерен 16 и 7 со
спиральным зубом. Веду-
щая шестерня установлена
в конических роликовых
подшипниках 14, внешние
обоймы которых сидят в
стакане 8, прикрепленном к
корпусу 5 главной передачи
болтами.

На шлицевом конце ше-
стерни-вала 16 закреплен
фланец 10 вилки карданно-
го вала, передающего кру-
тящий момент от коробки
передач. Подшипники и ше-
стерни ведущего моста с
наружной стороны в месте
выхода шестерни-вала из
корпуса защищены двой-
ным (войлочным и каркасным) сальниковым уплотнением И, помещен-
ным в корпусе 12, и лабиринтом. Между корпусом и фланцем стакана
установлены стальные регулировочные прокладки 13. Ведомая шестерня
7 главной передачи представляет собой зубчатый венец, закрепленный
болтами 19 на ступице 18. Ступица установлена на двух подшипниках 17,
наружные обоймы которых помещены в расточенные гнезда корпуса 5.
Положение обойм фиксируется регулировочными гайками 20 с замко-
выми 21 и стопорными 22 шайбами. С внутренними шлицами ступиц 18
соединяются ведущие валы 1, передающие крутящий момент от глав-
ных передач к солнечным шестерням конечных передач.

Корпуса 5 главных передач шпильками и штифтами прикреплены
к корпусу 4 ведущего моста. Корпус ведущего моста служит задней
связью рамы трактора и соединен с ней бугельными зажимами. Зазор
в конических роликовых подшипниках 14 главных передач регулиру-
ется изменением толщины набора регулировочных прокладок 13.

Рис. 246. Ведущий мост трактора Т-150: 1— вал;? — вал ступицы заднёго моста; 3 — шпонка; 4— корпус моста; 6 — корпус главной передачи; 6, 14, 17 — конические роликоподшипники; 7 — ведомая шестер- ня; 8 — стакан; 9 — маслосгоиное кольцо; 10 — фланец; И — двойное уплотнение; 12 — корпус; 13 — регулировоч- ные прокладки; 15 — распорное кольцо; 16 — ведущая шестерия-вал; 18 — ступица; 19 — болт: 20 — регулиро- вочная гайка; 21 — замковая шайба; 22 — стопорная ша йбе.

Конечная передача трактора (рис. 247) представляет собой
планетарный редуктор с цилиндрическими шестернями. Ведущей
частью служит солнечная шестерня 18, закрепленная гайкой на валу И,
внутренний конец которого соединен со ступицей ведомой конической
шестерни главной передачи. Неподвижная (эпициклическая) шестер-
ня 9 установлена на зубчатом венце ступицы 8, сидящей на шлицах ва-
ла 10. Вал 10 приварен к корпусу заднего моста трактора. На корпу-
се 13 конечной передачи шпильками и гайками прикреплено водило 15,
на осях 16 которого в роликовых подшипниках 17 вращаются три са-
таллита 14. Корпус 13 конечной передачи соединен с картером 7, уста-
новленным в конических роликовых подшипниках 12. Водило 15, кор-
пус 13 и картер 7 составляют ведомую часть конечной передачи.
К картеру 7 болтами прикреплено ведущее колесо 1 гусеничного дви-
жителя. Картер 7 и вал 10 ступицы заднего моста имеют торцовое
уплотнение, состоящее из трущихся стальных колец, поджимаемых пру-

Рис. 247. Конечная пе-
редача трактора Т-150:

/ — ведущее колесо; 2 — ди-
афрагма; 3 —пружина; 4—
упорное кольцо; 5 — штифт;

6 — резиновая прокладка;

7 — картер редуктора; 8 —
ступнца; 9 — неподвижная
(эпициклическая) шестерня;
10 — вал ступицы заднего
моста; 11—вал; 12 — кони-
ческий роликовый подшип-
ник; 13 — корпус; 14 — сател-
лит; 15 — водило; IS — ось
сателлита; 17 — роликовый
подшипник; 18 — солнеч-
ная шестерня.

жинамн 3. Упорное неподвижное кольцо 4 зафиксировано штифтом 5.
Дополнительная герметизация полости достигается диафрагмой 2. Де-
тали конечных передач тракторов Т-150 и Т-150К унифицированы.

§ 10. Ведущие мосты автомобилей

Задний мост автомобиля (на примере автомобилей семейства
КамАЗ) представляет собой картер 8 (рис. 248) из стальных профилей
сварной конструкции, к которому прикреплены фланец крепления кар-
тера 1 редуктора главной передачи, фланец 13 опорных дисков 14 тор-
мозных механизмов, цапфы 15 ступиц 17 колес, кронштейны 12 реак-
тивных штанг балансирной подвески и опор 11 рессор. Главная переда-
ча — двойная, ее первая ступень имеет пару конических спиральных
шестерен, а вторая — пару цилиндрических шестерен с косым зу-
бом. В картере 1 редуктора главной передачи в подшипниках установлен
вал 2, на шлицах которого закреплена ведущая шестерня первой ступе-
ни. Ведомая шестерня 3 первой ступени напрессована и закреплена
шпонкой на валу 5 ведущей шестерни второй ступени. Ведущая шестер-
ня второй ступени выполнена заодно с валом 5 и вращается в цилинд-
рическом роликовом 4 и сдвоенном коническом роликовом 6 подшип-
никах.

Зубчатый венец ведомой шестерни 10 второй ступени соединен бол-
тами с корпусом колесного дифференциала 9, установленного на ролико-
вых подшипниках, помещенных в гнездах картера редуктора. Диффе-
ренциал конический, симметричный, его шестерни сидят на шлицах внут-

Рис. 248. Задний мост автомобилей КамАЗ:

1 — картер редуктора главной передачи; 2 — вал ведущей шестерни первой ступени; 3 — ведо-
мая шестерня первой ступени; 4 — роликовый подшипник; 5 — вал ведущей шестерни второй
ступени; в, 16— конические роликовые подшипники; 7 — полуось; 8 — картер заднего моста;
в — дифференциал; 10 — ведомая шестерня второй ступени; И — опора; 12 — кронштейн;
13—фланец опорного диска тормоза; 14 — опорный диск; 15—цапфа колеса; 17 — ступица.

ренних концов ведущих полуосей 7. К внешним фланцам полуосей 7
болтами прикреплены ступицы 17 колес, установленные на конических
роликовых подшипниках 16 цапф 15. Полуоси 7 разгруженного типа.

Крутящий момент между промежуточным и задним ведущими мос-
тами распределяется симметричным межосевым дифференциалом, поме-
щенным в отдельном картере промежуточного ведущего моста.

Для улучшения проходимости и тяговых качеств в зависимости от
типа автомобиля предусмотрена возможность менять передаточные чис-
ла главной передачи заменой цилиндрических шестерен второй ступени.
Шестерни с большим передаточным числом предназначаются для авто-
мобиля КамАЗ-5410, работающего в качестве тягача, с меньшим —для
автомобилей КамАЭ-5320.

§ 11. Техническое обслуживание механизмов

ведущих мостов

Техническое обслуживание ведущего моста заключается в регуляр-
ной проверке и подтяжке наружных крепежных соединений, своевре-
менной доливке и смене масла (согласно таблице смазки), промывке
муфт управления, проверке правильности зацепления конических шесте-
рен, регулировке зазоров в конических роликовых подшипниках, тормо-
зов и механизмов привода управления гусеничных тракторов. Все опе-
рации проводят в соответствии с правилами технического обслуживания.

Причиной неудовлетворительной работы муфт управления и тормо-
зов чаще всего оказывается замасливание и износ фрикционных накла-
док. Обычно масло попадает на накладки, перетекая из главной и конеч-
ных передач в отделения муфт управления через неисправные сальники.
Как правило, замасленные накладки промывают топливом сразу же пос-
ле остановки трактора, когда они нагреты и с них легче смыть масло.

У гусеничных тракторов признаками, указывающими на необходи-
мость регулировки тормозов, служат невозможность выполнения кру-
тых поворотов и увеличение свободного хода тормозной педали.

О неисправностях в механизмах ведущею моста свидетельствует
повышенный шум, вызванный поломками или сколами зубьев, их изно-
сами и нарушением зацепления.

Конические шестерни работают нормально при совмещении вершин
начальных конусов обеих шестерен с точкой пересечения геометрических
осей их валов. Обеспечить это условие точным изготовлением шестерен
трудно, поэтому при сборке на заводе шестерни подбирают и регулиру-
ют, а при износе заменяют только новыми парами.

В процессе эксплуатации трактора проверяют зазор в конических
роликоподшипниках ведомого вала и правильность прилегания зубьев
пары по отпечатку их контакта, причем обе эти операции выполняются
одновременно. Если отпечаток не соответствует требуемому, нужно из-
менить положение вторичного вала коробки передач или вала ведомой
шестерни.

Боковой зазор между зубьями шестерен по мере работы трактора
увеличивается из-за износа. Нормальное значение этого зазора уста-
навливают при сборке конической пары. Во избежание нарушения
правильности зацепления боковой зазор в зацеплении шестерен при
техническом обслуживании для компенсации износа не проверяют и не
регулируют. Такая проверка необходима только с целью выявления при-
годности конической пары к дальнейшей работе.

Боковой зазор между зубьями проверяют при помощи свинцовой
пластины, которую закладывают между ними. После обкатки шестерен
измеряют толщину свинцовой пластины. Это и будет значение зазора.

О неправильной регулировке подшипников или их неисправности
судят по нагреву корпусов подшипников. Зазор в подшипниках глав-
ной передачи определяют, измеряя индикатором осевое смещение вала
при выключении механизма поворота (гусеничные тракторы) или пе-
ремещении дифференциала монтажной лопаткой (колесные тракторы).
Для этого индикатор устанавливают на специальном штативе так,
чтобы его ножка упиралась в затылочную плоскость ведомой кони-
ческой шестерни. Отклонение стрелки индикатора дает значение зазора
в подшипниках.

Раздел десятый

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

Глава 33

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

§ 1. Основные элементы ходовой части

и их назначение

Ходовая часть передает на опорную поверхность массу трактора
(автомобиля) и приводит трактор в движение. Она состоит из несущей
системы, движителя и подвески.

Несущая система является остовом трактора (автомобиля),
где крепятся все агрегаты и который воспринимает действующие на
трактор усилия.

Движитель переносит подведенную от двигателя через транс-
миссию мощность на остов и сообщает трактору (автомобилю) посту-
пательное движение.

Подвеска соединяет несущую систему с движителем и обеспе-
чивает плавность хода трактора (автомобиля).

§ 2. Проходимость трактора (автомобиля)

Проходимость — одно из основных качеств, определяющих возмож-
ность эффективного использования трактора (автомобиля). Под прохо-
димостью автомобиля понимают его способность двигаться с грузом и
без груза по дорогам с различным покрытием и вне их.

Проходимость трактора определяет его способность выполнять тех-
нологические процессы в различных природных и почвенно-климатиче-
ских условиях и зависит от многих конструктивных особенностей меха-
низмов.

К показателям, характеризующим проходимость и зависящим от
устройства ходовой части, относятся тягово-сцепные качества, удельное
давление колес (гусениц) на почву, защитные зоны при движении трак-
тора в междурядьях пропашных культур, колея и просвет.

Удельное давление на грунт колесных машин зависит от
типа шин и давления воздуха в них, нагрузки на колеса, степени погру-
жения колес в почву. Удельное давление гусеничного движителя на
грунт зависит от его устройства и основных размеров — типа подвески,
длины опорной поверхности и ширины гусениц, диаметра опорных кат-
ков и расстояния между ними, шага звена гусеницы, положения центра
давления.

Следует подчеркнуть большое значение этого показателя. При оп-
ределенных условиях высокие удельные давления ведут к нежелатель-
ному уплотнению и разрушению структуры почвы, а следовательно,
к снижению урожайности.

Проходимость трактора при междурядной обработке пропашных
культур (повреждения растений должны исключаться) характеризуется
вертикальным просветом, колеей и защитными зонами. Колея и просвет,
кроме того, определяют проходимость машин по дорогам и их устойчи-
вость.

Вертикальный просвет — это расстояние от почвы (доро-
ги) до нижних точек трактора (автомобиля), расположенных обычно

Рис. 250. Регулирование ширины колеи:

а —с использованием мощности двигателя: / — гидроцилиидр; 2 — кожух; 3 — гильза: 4 — вал;
5 — картер конечной передачи; б — ручное изменение положения обода относительно диска и диска
относительно фланца полуоси: 1 — стойка на ободе: 2 — обед: 3 — фланец вала ведущего колеса;
4 — диск; в —ручное с помощью виитовего механизма: / — червяк; 2 — разъемная ступица; 3 — рей-
ка вала; 4 — шпонка; 5 — болт.

Колея задних колес универсальных пропашных тракторов для впи-
сываемости в междурядья различной ширины (45, 60, 70 и 90 мм) может
регулироваться. По принципу действия регулировки делятся на ручные
и с применением энергии двигателя, а по характеру изменения разме-
ра — на ступенчатые и бесступенчатые.

Регулировка с использованием мощности двигателя (бесступенча-
тая) осуществляется следующим образом (рис. 250, а). С кожухом 2
вала 4 телескопически соединена гильза 3. К фланцу гильзы болтами
присоединен картер 5 с деталями конечной передачи. Гидроцилиндр 1
прикреплен к кожуху 2, а его шток — к гильзе 3. При подаче масла под
давлением в одну из полостей цилиндра шток перемещает гильзу в ко-
жухе, а соответственно и картер конечной передачи, изменяя ширину ко-
леи трактора.

Ручная ступенчатая регулировка ведущих колес осуществляется по-
воротом обода 2 (рис. 250,6) с нецентрально расположенными стойка-
ми 1 относительно диска 4, а также поворотом диска колеса относитель-
но фланца 3 вала ведущего колеса выпуклостью внутрь или наружу.

Ручная регулировка колеи задних колес винтовым механизмом осу-
ществляется при вращении червяка 1 (рис. 250, в), помещенного в разъ-
емной ступице 2 и находящегося в зацеплении с рейкой 3 вала. При
вращении червяка ступица, соединенная с валом шпонкой 4, перемеща-
ется в требуемом направлении и после регулировки фиксируется стяж-
ными болтами 5.

Колея передних колес регулируется с помощью телескопического
устройства переднего моста. В мост трубчатого сечения с обоих концов
устанавливают выдвижные кулаки поворотных цапф. В требуемом по-
ложении кулаки фиксируются болтами. Регулировка ступенчатая — от-
верстия под болты рассверлены через 50 мм. При обработке широких
(90 см) междурядий и симметричной расстановке колес относительно
оси рядков (см. рис. 249, в) колея будет равна: 1—тА =2-900 = 1800 мм,
где т=2 — число рядков растений, находящихся под трактором; А —
ширина междурядья, мм.

При обработке более широких междурядий или большего числа ряд-
ков применяются удлиненные валы. Они могут потребоваться для уста-
новки сдвоенных (расставленных) колес, когда в узких междурядьях

(сахарная свекла — 45 см) одинарные шины дают низкую загрузку трак-
тора.

Для оценки горизонтальной проходимости трактора в междурядьях
служат внутренняя х и внешняя у защитные зоны, представляю-
щие в общем случае расстояния по горизонтали от середины рядка рас-
тения до крайнего обреза колеса. При расстановке колес симметрично
оси междурядий х=у.

Определим условие симметричной вписываемости шины в различ-
ные по ширине междурядья. Для этого достаточно, чтобы

■ ширнна про-

5<Л — 2х', (103)

где х' — защитная зона, заданная агротехническими требованиями; В -
филя 1НИИЫ.

Характеристика вписываемости шины определится из формулы

(104)

А

>1,

2 х' + В

где k_Ba — коэффициент вписываемости. При k_Ea<l применение данной шины по при-
чине повреждения растений недопустимо.

§ 3. Плавность хода

При движении машины возникают колебания под действием внеш-
них и внутренних возмущающих сил. Первые создаются неровностями
пути, вторые — неуравновешенностью и неравномерностью вращения де-
талей и механизмов, а также некоторыми другими факторами, обуслов-
ленными конструкцией машины. Интенсивность колебаний зависит так-
же от квалификации водителя.

Способность автомобиля (трактора) к поглощению колебаний и
вибраций характеризуется плавностью хода. Плавность хода влияет на
физическое состояние и здоровье человека, безопасность движения, со-
хранность перевозимых грузов, качество сельскохозяйственных работ,
производительность и долговечность машин.

Оценить плавность хода одним показателем не представляется воз-
можным — для этого пользуются несколькими измерителями.

Период колебания Т (с) — время, в течение которого со-
вершается полное колебательное движение.

Частота колебания п (Гц)—число колебаний в секунду —
величина, обратная периоду колебаний Т.

Амплитуда колебаний 2_маКс (м) — наибольшее отклонение
колеблющегося тела от положения равновесия.

Скорость колебаний v_K (м/с).

Ускорение колебаний, за единицу которого принимается
ускорение свободного падения g (9,81 м/с²).

Наиболее вредными для человека являются низкочастотные колеба-
ния, так как они вызывают наибольшие ускорения вертикальных коле-
баний, обусловленных действием сил инерции.

Простейшую колебательную систему можно представить в виде
груза (рис. 251,а), подрессоренного пружиной, сила тяжести которого
G_r. Частота колебания груза зависит только от статического прогиба
пружины и называется собственной частотой колебаний. Колебания,
возникающие под действием внешних возмущающих сил, т. е. под дей-
ствием неровностей пути, называют свободными колебаниями.

Частоту собственных колебаний автомобиля разделяют на низкую
(0,8—2,0 Гд) и высокую (5—13 Гц). Низкочастотные собственные ко-
лебания, вызванные колебаниями кузова на рессорах грузового авто-
мобиля, находятся в пределах 90—150 кол/мин. Высокочастотные ко-
лебания осей между рессорами и шинами грузового автомобиля состав-
ляют 350—500 кол/мин.

23 ^А- М. Гууевич, Е. М. Сорокин

Автомобиль (трактор) состоит из
подрессоренных и неподрессоренных
масс и масс, их соединяющих.

Подрессоренными массами т_а
(рис. 251,6) называются массы, которые
воспринимаются рессорами /; это ос-
тов, двигатель, коробка передач. Под-
рессоренные массы закреплены на
эластичных элементах подвески. Не-
подрессоренные массы т„ не оказы-
вают действия на рессоры, к ним
относятся передние и задние мосты,
колеса. Эластичные элементы подвески
соединены с неподрессоренными мас-
сами т_н.

Соединяющими между собой под-
рессоренные и неподрессоренные массы элементами служат карданные
валы, рессоры, реактивные штанги, амортизаторы 3 (рис. 251,в) и дру-
гие детали подвесок.

Рис. 251. Схемы колебательных систем:

а — простейшей; б — с подрессоренны- ми массами без амортизатора; в — с подрессоренными массами и амортиза- тором; ш_п — подрессоренная масса: п>_И — иеподрессорениая масса; / — рес- сора; 2—шина; 3—амортизатор.

Колебательная система автомобиля характеризуется коэффициен-
том подрессоренных масс:

(105)

Им

^т1 + ^т-1

где т — подрессоренная масса автомобиля; гп\, т-> — соответствеиио неподрессоренные
массы передних и задних колес с принадлежащими им неподрессоренными деталями.

Из уравнения (105) следует, что с уменьшением суммы т\-\-т₂ ко-
эффициент ц_м увеличивается, колебательная система автомобиля ста-
новится более совершенной. У грузовых автомобилей коэффициент под-
рессоренных масс в пределах 4—5, у легковых —6,5—7,5.

Повышение плавности хода автомобиля достигается применением
независимых подвесок, установкой амортизаторов, заменой пластинча-
тых рессор более совершенными упругими элементами, использовани-
ем пневматических шин с меньшей радиальной жесткостью и др.

В колебательной системе колесного трактора роль упругих элемен-
тов в основном играют шины; остов трактора с размещенными на нем
агрегатами является неподрессоренной массой. Правда, ряд тракторов
(МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М и его модификации, Т-150К, К-700) имеет
подрессоренные передние мосты. Однако сиденье тракториста обычно
располагается над неподрессоренным задним мостом и находится под
воздействием внешних возмущающих сил, создающих вредные низко-
частотные колебания (160—200 кол/мин).

Для того чтобы снизить частоту колебаний сиденья в сравнении с
колебаниями заднего моста и погасить их, современные тракторы обо-
рудуются подрессоренными сиденьями (см. § 2 главы 39).

Глава 34

НЕСУЩИЕ СИСТЕМЫ И ПОДВЕСКИ

§ 1. Несущие системы. Общие сведения

Различают три типа несущих систем трактора: рамную, полурам-
ную и безрамную.

Рамная несущая система представляет сварную или кле-
паную раму, состоящую из двух продольно расположенных балок,
скрепленных литыми брусьями и Салками различного профиля.

Рамную несущую систему имеют тракторы Т-150, ДТ-75М, ДТ-75,
Т-74, К-701, Т-150К. Рамный остов обладает хорошей жесткостью и
прочностью, облегчает доступ к механизмам, но при прочих равных
условиях (тракторы) имеет большую массу в сравнении с полурамным
и менее приспособлен к навеске машин.

Полурамная несущая система образуется соединением
литых корпусов агрегатов трансмиссии и прикрепленными к ним бал-
ками полурамы, на которые устанавливается двигатель. Такая система
использована на всех универсально-пропашных и некоторых гусенич-
ных тракторах (Т-130, Т-100М, Т-4А).

Безрамная несущая система состоит из жестко соеди-
ненных картеров двигателя и трансмиссии. Она обладает высокой же-
сткостью и меньшей массой, нежели рамные и полурамные конструк-
ции, но менее приспособлена для агрегатирования с машинами. При-
меняется иногда на тракторах малой мощности.

В зависимости от конструкции несущей системы трактора образу-
ющие его картеры и корпуса отливаются из серого или ковкого чугу-
на и стали, а элементы рам и полурам изготавливаются из стального
проката и частично стального литья. В отдельных случаях корпуса
имеют сварно-литую конструкцию (корпус механизма поворота трак-
тора Т-130), а продольные балки свариваются из двух вертикальных
листов и горизонтальных полос, образующих замкнутую коробку вы-
сокой жесткости.

На грузовые автомобили устанавливают раму, представляющую
балочную конструкцию, которая состоит из двух продольных балок,
соединенных поперечинами, и называется лонжеронной. Легковые
автомобили имеют несущий кузов, выполняющий назначение несущей
системы. Обычно это кузов с жестким металлическим сварным карка-
сом, усиленным облицовочными панелями. В передней части кузова
помещается подрамник для двигателя, передней подвески и радиа-
тора.

§ 2. Устройство несущих систем тракторов

и автомобилей

Рамы тракторов К-701, Т-150К отличаются тем, что состоят из
двух отдельных половин (полурам), соединенных в средней части шар-
нирным устройством, позволяющим изменять взаимное положение по-
лурам в горизонтальной плоскости для осуществления поворота трак-
тора. Кроме того, каждая из полурам может менять свое положение
относительно другой в вертикальной плоскости, что повышает проходи-
мость трактора по пересеченной местности.

Рама трактора Т-150К состоит из полурам 14 и 18 (рис. 252), сое-
диненных двойным шарниром 15. Возможный поворот полурам вокруг
вертикального шарнира составляет 30°, горизонтального — 18° в каж-
дую сторону. К кронштейнам 1, 2, 17 и 19 прикрепляются рессоры под-
вески переднего моста. Кронштейны 6, 13 и бугеля 8 с болтами служат
для жесткого присоединения заднего моста к раме. Корпус шарнира
имеет рычаги 11 и 16-, к левому рычагу 16 прикрепляется гидравличе-
ский цилиндр рулевого управления, а к правому 11 — следящая тяга.
В корпусе шарнира 3, бугеле горизонтального шарнира 5, рычаге 11 и
нижней полке правой передней балки сделаны отверстия, устанавливая
в которые болт с гайкой, можно блокировать оба шарнира.

Рама трактора К-701 имеет конструкцию, подобную раме Т-150К.
Углы поворота полурам относительно друг друга для вертикального
шарнира 35°, горизонтального—16°.

Рама трактора Т-150 (рис. 253) состоит из двух продольных ба-
лок 7 и 9, соединенных между собой впереди стальным литым брусом

23* 355

Рис. 252. Рама трактора Т-150К:

1, 2, 6, 13, 17, 19 — кронштейны-, 3 — шарнир; 4 —гайка; S, 12 — горизонтальные шарниры;
7 — болт; 8 '— бугель; 9 — палец; 10 — шайбы; И, 16 — правый и левый рычаги корпуса шар-
нира; 14 — задняя полурама; 15 — двойной шарнир; 18 — передняя полурама.

Рис. 253. Рама трактора Т-150: 1, 2, 3, 4, 10 — кронштейны; 5 — бугель; 6, 8 — поперечные брусья; 7, 9 — продольные балки; И — упор; 12 — крюк; 13 — передний брус.

13, а посредине — двумя поперечными брусьями 6 и 8. Спереди к брусу
13 заодно с балками прикреплены крюки 12 для буксировки трак-
тора. На верхние полки продольных балок устанавливают радиатор,
двигатель и кронштейн кабины.

К раме прикреплены кронштейны, связывающие ее с отдельными
узлами и агрегатами трактора. Кронштейны 3 служат для крепления
поддерживающих роликов и дополнительного соединения поперечных
брусьев. Упорные кронштейны 2 предназначены для шаровых опор
натяжного устройства направляющего колеса. К кронштейнам 1 кре-
пятся промежуточные звенья амортизирующих устройств гусеничного
движителя. Кронштейны 10 являются опорами коленчатых осей, ход
которых ограничивают упоры 11.

На расположенных позади балок кронштейнах 4 бугелями 5 кре-
пится корпус заднего моста трактора.

Рамы автомобилей ГАЭ-53А и ЗИЛ-130 сходны по конструкции:
они состоят из двух продольных балок, связанных между собой пятыо
(ЗИЛ-130) или семью (ГАЗ-5ЭА) штампованными поперечинами при
помощи заклепочного соединения. Для прочности и легкости балки
изготавливают из малоуглеродистой листовой стали переменного се-
чения.

Полурамная несущая система тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 вклю-
чает полураму, корпуса сцепления, коробки передач и заднего моста,
соединенные между собой установочными штифтами и болтами. Полу-
рама состоит из литого стального бруса и двух продольных балок из
листового проката. К балкам сзади приварены кронштейны. На перед-
нем брусе устанавливается передняя опора двигателя, радиаторы (во-
дяной и масляный), корпус гидравлического усилителя рулевого
управления и жалюзи двигателя.

§ 3. Подвески. Общие сведения

Подвеской называется система устройств для упругой связи несу-
щей системы с мостами или колесами автомобиля (трактора) или с
гусеничным движителем. Автомобильные подвескп регулируют поло-
жение кузова во время движения автомобиля.

Рис. 254. Схемы подвесок гусеничных тракторов:

а — жесткая; б — полужесткая трехточечная; в — полужесткая четырехточечная:
г — упругая баланснрная. / — опорный каток; 2 — гусеничная тележка; 3 — на-
правляющее колесо; 4 — натяжное устройство; 5 — резиновая подушка; 6 — зад-
ний шарнир; 7 — ведущее колесо; 8 — гусеница; 9 — поддерживающий ролик;
10 — каретка баланснрной подвески; // — рессора; 12, 13 — направляющие рыча-
ги; 14 — торсноны; /5 -упругий элемент (пружниа); 16, /7 — направляющие ры-
чаги (балансиры); 18 — ось качания.

Дата добавления: 2014-10-31