Установление цен на продукцию топливно-энергетического и минерально-сырьевого комплекса 3 страница

Участие России в транспортных коридорах является определяющим для интеграции в мировую экономику. По территории России проходят три европейских и два евроазиатских транспортных коридора. Основным широтным коридором является транссибирский на базе связки Транссиб—БАМ с потенциальной пропускной способностью 115-120 млн т. На западе он выходит на страны Европы посредством как системы сухопутных железнодорожных переходов, так и через порты Балтики. На востоке развитая сеть переходов в страны Средней Азии, Монголию, Китай, Корею сочетается с системой портов юга Дальнего Востока и меридиональными ответвлениями на север с возможностью перегрузки на речной флот Развитие этого коридора и радикальное повышение его привлекательности, вязано как с мероприятиями по улучшению логистического сервиса, увеличению скорое I и движения, усилению подходов к портам и пограничным переходам, так и с продолжением сухопутной части коридора на Японию через о. Сахалин; на Южную Корею через Северную; а в перспективе — на сеть дорог Северной Америки через Берингов пролив.

Объем рынка транспортных услуг, тяготеющих к рассматриваемым коридорам, оценивается в $12-15 млрд с перспективой роста до $30-35 млрд. В настоящее вре­мя до 98% грузовых перевозок Европа-Азия осуществляется по морскому мар­шруту через Суэцкий канал, суммарная загрузка которого в 2003 г. превышала 440 млн т. Глубоководный путь вокруг Африканского континента проигрывает по времени доставки и транспортным издержкам, но берет на себя часть грузопо­тока на направлениях Европа—Австралия—Азия—Южная Америка, а также пе­ревозки супертанкерами и судами с дедвейтом, превышающим допустимый в Суэцком канале. Северный морской путь короче маршрута через Суэц на 5-7 тыс. км, что при благоприятных условиях экономит 10-15 дней и снижает совокупные издержки. Но в настоящее время этот альтернативный путь практически не рабо­тает для межрегиональных перевозок (последний раз корабль из Юго-Восточной Азии в Европу прошел по этому пути в 2001 г.). Это вызвано целым рядом серьез­ных причин: плохая инфраструктура, особенно в восточной части пути; большин­ство российских северных портов закрыто для международного обслуживания; большую часть года необходимо дорогостоящее сопровождение ледоколами; круг­логодичное использование пути возможно только при наличии более мощных, чем большинство существующих на сегодня, ледоколов; очень сложная и измен­чивая ледовая обстановка и погодные условия делают непредсказуемыми точное время доставки грузов и расходы по их доставке для каждого судна при регуляр­ной навигации.

Капиталовложения в размере $5-7 млрд в модернизацию ледокольного флота и инфраструктуры могут открыть дверь для грузоперевозок через Северный мор­ской путь в объеме 10-12 млн т между Европой—Азией—Северной Америкой, что дает возможность осуществлять перевозки из России сибирских и дальневос­точных полезных ископаемых, включая нефть, сырье, цветные металлы и концен­траты.

Из сухопутных маршрутов основным конкурентом для Транссиба в перевозках между Востоком и Западом является Трансазиатская железнодорожная магист­раль (ТАЖМ). Восточным концом магистрали является китайский порт Ланян- ган. Затем магистраль пересекает территорию Китая (Сиан, Ланчжоу, Урумчи), проходит через Казахстан (Дружба, Актогай) и разделяется на северную и юж­ную ветви, идущие в Европу. Северная часть соединяется с Транссибом в Петро­павловске (Россия). Южная часть обеспечивает независимый от Транссиба путь и Европу через Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию.

В настоящее время железнодорожная система Китая достаточно слабо развита (большей частью это неэлектрифицированные однопутные дороги с плохой инф­раструктурой), так что значительная часть грузопотока переходит на Транссиб и самом начале, используя северокитайские железные дороги (Пекин—Улан-Удэ че­рен Монголию или Пекин Харбин Забайкальск Чита). В будущем, в результате дорогоетонщеи модернизации, запланированной Китаем, северная часть ТАЖМ можс'1 Г)!»п ь соединена с Транссибом, в основном дли грузоперевозок Китай Евро па, Китай—СНГ. Перспективы транзита в другие Восточно-Азиатские страны (Ко­рея, Япония) с использованием порта Ланянган весьма проблематичны. Южная ветвь ТАЖМ неудобна для перевозок между Европой и Восточной Азией (из-за очевидных проблем пересечения слишком многих стран с неустойчивым политическим режимом, а также водным пересечением пролива Босфор и озера Ван), но з гот путь играет большую роль для стран Центральной Азии и Ирана.

Новую возможность соединить Европу с Азией через Украину, Черное море, Кавказ, Каспийское море предоставляет ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа—Кавказ—Азия). Проект был начат в 1994-1995 гг. и к настоящему моменту получил принципиальную поддержку более 32 стран, включая Европейский союз, 9 стран СНГ, Россию, Центрально-Азиатские страны и США. Недавно Китай так же обратил внимание на ТРАСЕКА как на возможность интенсифицировать проект ТАЖМ. Но, несмотря на привлекательную программу международных инвестиций (только Европейский союз с 1994 г. выделил более 120 млн евро по линии бюджета Еврокомиссии), возможные коммерческие результаты проекта в качестве транспортного пути даже не обсуждались. ТРАСЕКА остается конгломератом локальных транспортных проектов, очень важных, особенно политически, прежде всего для Кавказа и стран Южной и Центральной Азии, включая Иран. Технически транспортный коридор включает пересечение Черного и Каспийского морей, пересечение границ 8-9 стран с различной шириной железнодорожного пути, специфическими транспортными и таможенными правилами, горными участ­ками, где максимальная скорость движения поездов ограничена 40-50 км/ч, и т. д. В целом этот путь не может составить конкуренцию Транссибу в перевозках между Востоком и Западом, а также встречает сильных оппонентов относительно перевозок между Югом и Севером.

В сентябре 2000 г. Россия, Индия и Иран подписали Соглашение о международном транспортном коридоре Север—Юг, включающем РЕТС 9— Северная Евро па Россия с разделением на 3 основные ветви: Кавказ—Персидский залив, Центральная Азия—Персидский залив, Каспийское море—Иран—Индия. Основная ось: Финляндия—Санкт-Петербург— Москва—Астрахань—Каспийское море—Иран Индия. Коридор основывается на широком использовании железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта.

К соглашению о транспортной магистрали Север—Юг присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Армения, Азербайджан, Сирия, Болгария, атак же Туркменистан, Аравия, Индонезия, Балтийские страны. Возможный объем грузоперевозок оценивается в 12-15 млн т (некоторые источники дают 20-25 млн. т.) Необходимые инвестиции составляют около $8-12 млрд. Потенциальный дополни тельный доход в течение 7 - 8 лет — $1-2 млрд. Сроки доставки контейнеров из Индии в Северную Европу (Финляндия, Германия) будут сокращены на 10 - 15 дней по сравнению с доставкой через Суэцкий канал. Основные ограничения в этом проекте аналогичны проекту ТРАСЕКА (региональная нестабильность, сочетание железно дорожного морского речного транспорта и др.). В перспективе этот путь будет играть существенную роль для перевозок между Южной Азией и Европой и составит конкуренцию для перевозок по проектуТРАСЕКА между Централыюй Азией и Европой,

Таким образом, ключевым элементом международного транспортного моста Ев­ропа—Азия должен стать Транссиб (в связке с БАМом). В 2002 г. общий объем кон­тейнерных перевозок по Транссибу из Азии в Европу и обратно составил 70,5 тыс. TEU. Международный контейнерный транзит — 48,3 тыс. TEU, в 2003 г. — около 70 тыс. TEU. Технические возможности Транссиба по международной транзит­ной перевозке контейнеров без модернизации — 150-200 тыс. TEU, после рекон­струкции — более 1 млн TEU (13-15 млн т нетто).

Транссиб обеспечивает внутренние перевозки между российскими регионами (магистраль обслуживает более 20 административных образований, в которых сконцентрировано более 65% общего производства угля, 25% нефти, 30% лесной продукции и пр.), а также экспортно-импортные перевозки между Россией и Япо­нией, Россией и Восточной Азией.

Основные инвестиционные проекты по развитию Транссиба характеризуются следующим. Создание прямого железнодорожного сообщения Корея—Россий­ская Федерация достигается путем соответствующей реконструкции Транскорей­ской магистрали с выходом на Транссиб через Хасан—Туманган. Несмотря на очевидные преимущества для экспедиторов (полное время доставки грузов будет почти в три раза меньше, чем по морю, доставка каждого контейнера прибли­зительно на $400 дешевле и пр.), будущее этого проекта пока не ясно. Прежде всего, реконструкция железной дороги Туманган—Вонсан—Кимгансан будет сто­ить по крайней мере $2,5-3 млрд (общая стоимость проекта $3,5-4 млрд) и неяс­но, кто будет инвестировать эти деньги в железнодорожную инфраструктуру на территории Северной Кореи. В 2003 г. экспорт Европа—Корея (обе, Северная и Южная) составил около 4,5 млн т, импорт Европа—Корея — около 4,0 млн т. Гру­зооборот Корея—Россия — около 6,5 млн т (экспорт менее 0,5 млн т), Корея- СНГ— около 2,5 млн т. Соответственно, общий дополнительный грузопоток по Транссибу, даже если принять во внимание его потенциальное увеличение, вряд ли превысит 5 млн т, включая 50-60 тыс. TEU контейнеров.

Проект развития Транссибирской железной дороги через о. Сахалин и о. Хок­кайдо до Японии включает сооружение новой железной дороги (приблизительно 580 км) с совмещенным железнодорожно-автомобильным мостом через Татар­ский пролив (7,5 км), модернизацию железнодорожной системы на о. Сахалин (около 870 км) и сооружение туннеля/моста через пролив Лаперуза (Соя) в Японию (приблизительно 42 км). Необходимые инвестиции в проект могут составить $12-15 млрд. Строительные работы могут быть завершены в течение 7 лет.

Новая часть Транссибирской магистрали в перспективе может привлечь 4 - 6 млн т контейнеров, следующих транзитом на маршруте Япония—Европа, и примерно 18-20 млн т (большая часть) экспортно-импортных перевозок меж­ду Россией и Японией (в том числе контейнеров до 1 млн т), что соответствует ежегодному доходу от перевозок в размере $1-2 млрд.

Реконструкция и усиление пограничных переходов с соответствующими подъез­дами на границе с Китаем и Монголией необходимы для обеспечения резко воз­растающих перевозок на этом направлении 12 15 млн т только за счет перево­зок нефти и нефтепродуктов уже с 2005 г., а в целом до 20 млн т. Из внутренних (географически) инвестиционных проектов, намечаемых к реализации в ближайшем будущем, наибольшую дополнительную нагрузку на Транссиб, в том числе и на экспортном направлении, окажут строительство дороги Беркакит—Том- мот- Якутск (10-15 млн т), освоение Эльгинского угольного месторождения (15 20 млн т), Элегестского угольного месторождения (по 5 млн т в восточном и западном направлениях), Кодаро-Удоканского комплекса (суммарно 10-12 млн т). (- учетом текущей загрузки остро встает вопрос о расширении портовых мощно с гей (в первую очередь угольных терминалов) и усилении железнодорожных под­ходов к портам.

Проект мультитранспортного коридора, предусматривающий прямое железнодо­рожное сообщение (с использованием Транссиба) Азия—Россия—Северная Амери­ка, весьма интересен. Несмотря на очевидную капиталоемкость ($50-60 млрд инвестиций), он играет важную роль не только для мировой транспортной си­стемы (возможный грузовой поток 60-70 млн т), но также и для вовлечения в ми­ровую экономику огромных территорий с грандиозными природными ресурсами.

Преимущества географического положения России как естественного сухо­путного моста между вершинами треугольника Европа—Азия—Америка позво­ляют, в случае последовательного проведения целенаправленной государствен­ной транспортной политики, рассчитывать на активное участие нашей страны и рынке международного транзита в объеме 50-60 млн т с годовым объемом транс­портных услуг $3-5 млрд. Это потребует привлечения достаточно значительных инвестиционных ресурсов, однако соответствующий интерес проявляется в настоящее время целым рядом крупных транснациональных корпораций, что свя­зано с фактическим отсутствием реальных альтернатив.

Результаты расчетов по экономическому обоснованию транспортной страте­гии России представлены в табл. 12.1.

Таблица 12.1. Сводные характеристики народнохозяйственного прогноза

Показатели	2000 г.	2010 г.	2025 г.
Валовой выпуск, трлн руб.	12,5	22,1	39,1
Используемый ВВП, трлн руб.	5,7	11,4	22,8
Рост производительности труда, в разах		1,7	1,92
Изменение энергоемкости ВВП, %		-27	-37
Производство транспортных услуг, трлн руб.	1,01	1,61	2,56
Изменение транспортоемкости ВВП (руб./руб.), %		-8	-15
Изменение транспортоемкости ВВП (т-км/руб.), %		-14	-23

Определение пропорций экономики и транспорта происходило при использовании критерия максимума конечного потребления, что означает минимум издержек, в том числе и транспортных. Согласно расчетам, принятым в транспортной страте гни России, в целом по Российской Федерации грузооборот за исследуемый ие риод времени (с 2000 до 2010 г.) увеличивается в 1,5 раза, а в Сибири и 1,63 раза, что несколько меньше, чем предполагаемый (и заложенный в качестве цели) темп роста всей экономики. Этот факт объясняется тем, что более быстрыми тем нами растут менее грузоемкие отрасли (ликам, ни щепая, сфера услуг, машино строение, наукоемкие сферы деятельности и др.); рост доходов населения и уве­личение в нем удельного веса «среднего слоя» позволяет прогнозировать опере­жающий рост мобильности населения, что выражается в росте удельного веса пассажироперевозок по сравнению с грузовыми перевозками; снижение энерго­емкости экономики в расчете на единицу конечного продукта в целом позволяет сократить необходимость перевозок топливно-энергетических ресурсов; проис­ходит рационализация структуры хозяйства в регионах — появляются «вторые этажи» переработки минерально-сырьевых и лесных ресурсов. При этом «грузоемкость» ВВП с учетом газопроводного транспорта снижается к 2010 г. на 14%, а к 2025 г. — на 40% по отношению к 2000 г. и составит 11,1 т-км/USD ВВП.

Реализация транспортных проектов в рамках сибирского экономического про­странства вписывается в Транспортную стратегию страны. Инвестиционные за­траты на транспортный комплекс Сибири не превышают 5-10% инвестиционных затрат, предусмотренных в Транспортной стратегии на соответствующий прогноз­ный период. В Транспортной стратегии России до 2010 г. предусматриваются вложения в транспортный комплекс (без трубопроводного) в 8,3 трл руб. (около $300 млрд). Из них бюджеты всех уровней — 5,3 трл руб. ($200 млрд). Сумма всех транспортных проектов Сибири на период до 2010 г. — только $10 млрд (без тру­бопроводного, но с участками ЖД к ресурсам), что составляет только 3,3% от об­щероссийского показателя. Для сравнения: численность населения Сибири и ее валовая продукция составляют примерно 13% от общероссийских показателей. Все предлагаемые транспортные проекты укладываются в стратегические требо­вания Минтранса России: подключение к международным транспортным кори­дорам, усиление существующей сети для обеспечения приоритетного перевоза внутрироссийских грузов, усиление направления независимых выходов россий­ских грузов на мировые рынки, создание новых выходов в проблемные регионы ресурсного типа, восстановление внутренней речной сети. Транспортный комплекс представлен конкретными инвестиционными проектами, ориентированными на уси­ление существующей сети и повышение транспортной доступности территории.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообще­нии по российской части международных транспортных коридоров, и обеспече­ния соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций имеет создание в крупных транс­портных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных транспортно-логистических центров, функционирующих на основе передовых ло­гистических технологий и обеспечивающих интеграцию товарно-материальных, информационных, сервисных и финансовых потоков. Под «мультимодальным транспортно-логистическим центром» понимается многофункциональный терми­нальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функ­ции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение погру­зи разгрузочных работ и перепалки грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирова­ние и переадресовку грузов, обеспечение доставки грузов клиентам по технологии «от двери до двери и точно в срок», предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерческо-деловых услуг, включая производственно-техническое, бан­ковское, информационное, копсалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса. При этом за счет интеграции товарно-материальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК яв­ляются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функцио­нирующие, как правило, на коммерческой корпоративной основе, обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников ранспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точ­ки роста экономики страны. В крупных мультимодальных узлах федерального уровня, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Калининградский, Краснодарский, Свердловский, Красноярский, Иркутский н Хабаровский транспортные узлы, целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные транспортно-логистические системы (РТЛС) на основе формирования единой системы орга­низационно-экономического, информационного, научно-технического, кадрового и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародви­жения.

Так, в Московском транспортом узле, занимающем территорию свыше 47 тыс. км² и обеспечивающем около 60% внешнеторгового грузо- и товарооборота России, и рамках реализации программы формирования Московской транспортно-логистической системы предусматривается создание в узлах транспортной сети вбли­зи пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, мест дислока­ции речных и авиапортов, преимущественно на территории Московской области, 8 крупных мультимодальных транспортно-логистических центров (мощностью грузопереработки 2,0-2,5 млн т в год) и 22 мультимодальных терминальных ком­плексов со средней мощностью грузопереработки от 500 до 1500 тыс. т в год и полным набором предоставляемых коммерчески-деловых и транспортно-логистических сервисных услуг.

Наиболее продвинутыми на сегодняшний день являются проект развития 11овосибирского мультимодального транспортного узла, а также концепция создания транспортно-логистических центров в Иркутской области и формиро­вания на их основе Иркутской региональной транспортно-логистической си­стемы (ИРТЛС).

Но предварительной оценке формирование на территории Иркутской области 15 МТЛЦ общей стоимостью в $535 млн и суммарной мощностью грузопереработки 0750 тыс. т в год может обеспечить за 10-летний период интегральный экономический эффект в виде интегрального (накопительного) прироста чис юи прибыли за рассматриваемый период за вычетом единовременных затрат в размере $1340 млн при среднем сроке окупаемости капитальных вложений в инвестиционные проекты создания ТЛЦ 7,5- 8 лет. При этом будет создано дополнительно около 7000 рабочих мест, а бюджетная эффективность (палого вые поступления в бюджеты всех уровней) за десятилетний период составит примерно $900 млн.

Наряду с развитием на территории Сибири и Дальнего Востока опорной транс­портной сети необходимо внедрение передовых логистических технологий, а также организация транспортно-логистического сервиса, обеспечивающего повышение конкурентоспособности предприятий транспортного комплекса России, высокое качество обслуживания клиентуры, гарантии надежности и стабильности, необ­ходимые сроки доставки грузов, в том числе по принципу «justintime» («точно в срок») и «fromdoortodoor» («от двери до двери»).

Одним из крупнейших транспортно-логистических узлов России является Но­восибирск. Новосибирская область занимает уникальное геополитическое положе­ние в центре России. Здесь сходятся многие транспортные пути. Транспортные плечи от Новосибирска на восток и на запад почти одинаковы. Так, плечо желез­нодорожного транспорта Новосибирск—Владивосток составляет 5900 км — это на восток. Западное плечо Новосибирск—Москва — 3340 км, к портам на Балтике: Новосибирск—Санкт-Петербург — 4000 км, Новосибирск—Калининград — 4600 км, к портам на Черном море: Новосибирск—Туапсе и Новосибирск—Новороссийск 4500 км. Новосибирская область довольно активно развивает внешнеэкономиче­ские связи с фирмами стран Западной Европы, США и Китая. Если рассмотреть структуру международных автомобильных перевозок, то наиболее развиты связи с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией, Францией, Бельгией. Через Ново­сибирскую область проходит Транссибирская железнодорожная магистраль, име­ется железнодорожный выход в Среднюю Азию. Новосибирск является одним из важных железнодорожных узлов Западной и Восточной Сибири. Особенно возра­стает его роль, учитывая значение Транссибирской магистрали как альтернативы окружным океанским маршрутам между странами АТР, Юго-Восточной Азии и Ев­ропы. Через Новосибирскую область проходит федеральная автотрасса «Байкал». Имеются межрегиональные автомобильные дороги в Казахстан, в Томск, Омск, Кемерово, Барнаул. В настоящее время Новосибирск является центром междуна­родных автомобильных перевозок Сибири. Здесь сосредоточено более половины (56%) подвижного состава, эксплуатируемого на международных автомобильных перевозках направлением в страны Западной Европы. Новосибирск естественно вписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих и перспективных:

Москва—Новосибирск—Владивосток (Транссибирская магистраль и федераль­ная автотрасса «Россия»);

Санкт-Петербург—Новосибирск (железная дорога + авто);

Калининград—Смоленск—Москва—Новосибирск (девятый международный ко­ридор + Транссибирская магистраль, федеральная автотрасса «Россия», авиацион­ные мосты);

Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Ново­сибирск (второй международный транспортный коридор + Транссибирская магист­раль, федеральная автотрасса «Россия», авиационные мосты);

Порты Германии—Калининград—Санкт-Петербург— Новосибирск (в том числе Транссибирская магистраль, федеральная автотрасса);

Новосибирск Средняя Азия (железная дорога + авто);

Новосибирск граница КНР на участке Pet публики Алтай (авто);

Новосибирск—страны Юго-Восточной Азии (авиационные маршруты);

Новосибирск—Северная и Западная Европа (авиационные маршруты);

Трансконтинентальный авиационный мост: страны Юго-Восточной Азии— Новосибирск —страны Европы;

Новосибирск—Северная Америка (авиационные кроссполярные маршруты);

Ноносибирск—граница Монголии (автомобильная дорога),

И зону влияния Новосибирского транспортно-логистического узла попадает 15 - 17 млн. человек. Основными клиентами (потребителями услуг) новосибирского транспортно-распределительного узла являются крупные, средние и мелкие предприятия различных отраслей экономики, фирмы оптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов в рамках Си­бирского и других федеральных округов.

Новосибирск на протяжении последних лет развивается как транспортно-логистический узел, это подтверждает и структура валового регионального продукта Новосибирской области. Валовой региональный продукт начиная с 2000 г. изме­няется в сторону увеличения доли производства услуг, что как раз и характерно для транспортно-логистического узла, поскольку данный узел подразумевает уве­личение не только транспортных услуг, но и в целом услуг по товаропродвижению, складских, торговых (оптовых и розничных) услуг, телекоммуникационных услуг и услуг связи. Анализируя изменения валового регионального продукта, можно отметить, что постепенно идет увеличение доли товаров и услуг и сокра­щение доли производства товаров. Если в 1999 г. чистые налоги составляли 7,4%, Производство товаров в общей структуре валового регионального продукта со­ставляло 52,4%, а производство услуг — 40,2%, то в уже в 2001 г. ситуация измени­лась, вес производства услуг стал выше (48,1%), чем производство товаров (41,2%) (оставшиеся 10,7% — это чистые налоги). В 2002-2004 гг. также шло увеличение⁴ доли производства услуг, начиная с 2002 г. их доля в валовом региональном про­дукте стала составлять больше половины общего объема даже с учетом чистых налогов. В 2004 г. данное положение сохранилось, при этом доля производства услуг еще выросла (53,1%), а доля производства товаров сократилась (38,4%). Ди­намика изменения структуры валового регионального продукта наглядно показывает, что Новосибирск развивается как транспортно-логистический узел и сервисный центр.

Дата добавления: 2014-11-20