Регулирование рынка и тарифов транспортных услуг 2 страница

Дифференциальными называют тарифы, которые изменяются в зависимости от расстояния.

Считается, что с увеличением расстояния перевозок себестоимость постоянно снижается по закону гиперболы.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за едини­цу транспортной работы (т-км; осе-км; вагоно-км). Например, тарифы на подъезд­ных железнодорожных путях при расстоянии свыше 3 км.

Рассмотрим схему определения базового уровня тарифов на основе удельной себестоимости перевозки груза, отнесенной к конкретной тарифной схеме. Всего существует более 100 тарифных схем. Причем установление номера тарифной схемы может быть связано и с конъюктурными условиями (например, так назы­ваемой платежеспособностью грузополучателя).

Железнодорожный транспорт определен как естественная монополия. Мировой опыт регулирования естественных монополий свидетельствует о широком исполь­зовании практики установления предельных тарифов или предельной нормы при­были.

Тогда целевая функция — максимизация доходов железнодорожного транс­порта — представляет:

(12.6)

где х_i — определяемый тариф, который устанавливается дляi-й тарифной позиции, руб.;g_i — средний объем перевозок, отнесенный кi-й тарифной позиции (тонн).

Удельную прибыль, т. е. прибыль на 1 т груза, перевозимого по тарифным схе­мам, от 1... n можно представить в виде:

(12.7)

где с_i — себестоимость перевозок грузов, отнесенных к i -й тарифной позиции, руб.; r - допустимый уровень прибыли тарифной позиции.

Данная функция предполагает ограничение тарифов по тарифным схемамi = 1... п, установленным директивными органами, т. е. учет (нормативной) фиксированной рентабельности.

При этом r_i представляет средневзвешенную по объему перевозок величину.

В границах данной тарифной группы (1... п) для отдельных тарифных позиций (i) рентабельность может быть различной, поскольку при доставке грузов прояв­ляется конкуренция со стороны других видов транспорта.

Можно установить для каждой тарифной позиции свой норматив рентабель­ности, тогда x_i – c_i ≥ r_i.

(12.8)

Функция g_i(x) рассматривается как функция спроса (рис, 12.1).

C повышением тарифа объем перевозок снижается. Зависимость при этом может быть любая, допустим, линейная:

где g_j0 - объем перевозок грузов, объединенных в i -ю позицию, при тарифе, равном себестоимости (с_i)х_i= 0;k_i — коэффициент пропорциональности, характеризующий снижение объема перевозок.

Таким образом, железная дорога может определять объем перевозок грузов и устанавливает соответствующий тариф.

Величина тарифа за перевозку груза в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы по вагонным отправкам представлена в табл. 12.6.

Таблица 12.6. Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

Дальность перевозки, км	Плата за 1 вагон, руб.	Плата за 1 т груза, руб., при нагрузке на вагон, л
		35,2	17,6	8,8
		37,4	18,7	9,4	7,5
		41,8	20,9	10,5	8,4
		50,6	25,3	12,6	10,1
		59,4	29,7	14,8	11,9
		68,2	34,1		13,6
			38,5	19,2	15,4
			49,5	24,8	19,8
			60,5	30,2	24,2
			82,5	41,2
			104,5	52,2	41,8
	29,7		148,5	74,2	59,4
Й000			192,5	96,2

Окончание табл. 12.6

Дальность перевозки, км	Плата за 10 т-км, коп. при нагрузке на вагон, т
				140,8
			93,5	74,8
		104,5	52,2	41,8
	129,5	63,3	31,6	25,3
		49,5	34,8	19,8
	85,2	42,6	21,3
		38,5	19,3	15,4
			16,5	13,2
	60,5	30,2	15,1	12,1
		27,5	13,8
	52,2	26,1		10,4
	49,5	24,8	12,4	9,9
	48,1			9,6

В соответствии с Постановлением Правительства РФ «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» от 13.07.1995 № 706, в целях отражения в тарифах рыночных факторов платежеспособности, Минэко­номики, Минфином, МПС России разработана и введена с 01.08.1995 г. система тарифов, дифференцированных по классам грузов. В указанной системе все гру­зы по условиям их тарификации разделены на три тарифных класса. Система ос­нована на принципах отнесения сырьевых и других, наиболее массовых, грузов к первому тарифному классу (с установлением скидок с тарифов в размере от 10% до 30% в зависимости от расстояния перевозки), а готовой продукции — к третье­му тарифному классу с повышением тарифов на 20% в целях компенсации по­терь. На грузы второго класса (нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, грузы для сельского хозяйства и др.) тарифы остались без изменения.

В настоящее время действуют два железнодорожных грузовых тарифа. Та­риф на внутренние грузовые перевозки регулирует МАП. Тариф на междуна­родные перевозки — МПС. Международный тариф в несколько раз выше внут­реннего, из-за чего перевозчики пытаются добиваться от МПС индивидуальных скидок и спецставок. В мае 2000 г. межведомственная тарифная комиссия при­няла решение об унификации тарифов для грузов, идущих через морские пор­ты, с лета 2001 г., а для сухопутных переходов — с марта 2002 г. Унификация тарифов для перевозки портовых грузов, составляющих половину экспортно-импортных перевозок МПС, произошла с августа 2001 г. на 18%. Новая таблица тарифов по конкретным товарным позициям согласована: тариф на уголь на 5% дороже внутреннего тарифа, нефть и нефтепродукты — на 30%, черные метал­лы на 45%, цветные металлы па 150%, глинозем на 12%, тариф на пере­понку железной руды не изменился.

12.1.3. Тарифы на перевозки морским транспортом.

Конкурентоспособность порта зависит от уровня ставки транзитного времени доставки, судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров.

Конкурентность трампового судна зависит от уровня фрахтовой ставки и усло­вий чартера.

Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной по­литики (ставки, системы скидок), частоты заходов, транзитного времени и т. д.

При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон, чаще всего в виде фрахтовой ставки (rate of freight) за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами (freight unit) обычно являются единицы веса, объема или штука груза, контейнер. В линейном судоходстве при перевоз­ке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза (ad valorem).

Величина фрахтовой ставки зависит от величины спроса и предложения, сло­жившихся на рынке.

Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные груп­пы судовладельцев. Это линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических гру­зов и т. п.).

Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объедине­ния картельного типа — фрахтовые конференции. Ее члены устанавливают еди­ные монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независи­мых судовладельцев линейный картель применяет систему по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрах­товую войну» против аутсайдеров.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопо­токов, где участие осуществляется в условиях относительно свободной конкурен­ции. В настоящее время это 15-20% общего объема международных морских пе­ревозок, или 7500 млн т в год.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка осуществляется с помощью фрахто­вых индексов (ФИ).

Индивидуальный ФИ по конкретному грузопотоку определяется:

(12.9)

где f_i, f₀ - фрахтовые ставки соответственно в базисном и анализируемом периоде.

По совокупности грузопотоков мирового трампового рынка или его географической секции используют формулу:

(12.10)

где q₀ - объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде.

ФИ рассчитываются помесячно и затем определяется средний индекс за ка­лендарный год. Анализ ФИ производится в табличной и графической форме. Он позволяет установить динамику в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз.

ФИ сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трампо­вым перевозкам. ФИ трампового рынка рассчитываются для рейсового и тайм-чартера, ФИ на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на пере­возку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международ­ной торговли, т. е. является мировым индексом.

Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в справоч­никах: ShippingStatisticsandmarketreview, Lloyd'sShippingEconomist (LSE) и др.

В этих изданиях приводятся мировые и региональные индексы по рейсовому и тайм-чартеру для танкеров, балкеров и контейнеровозов, которые разрабатыва­ются линейной компанией или их объединением и применяются в течение дли­тельного времени для всех клиентов данной линии, т. е. понятие «тарифы пере­возки» применяются в основном в линейном судоходстве.

Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец (оператор) организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и принимает каж­дый рейс грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент линии). Коносамент и тарифы применяются линией всех грузоотпра­вителей и в течение длительного периода (вплоть до изменения).

Уровень тарифов устанавливают на базе мировых фрахтовых ставок и линей­ных тарифов по соответствующим грузам и направлениям.

Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода гру­за и портов погрузки и выгрузки. Построение по роду груза имеет три формы.

1. Классные тарифы. Для каждого класса указана ставка. Производится алфа­витный перечень груза, где против каждой позиции груза указан тарифный класс.

2. Постатейный тариф.

3. Смешанные тарифы. Для основных или специфических грузов указаны по­статейные ставки, а для остальных — тарифный класс.

По первой группе факторов прежде всего учитывается погрузочный объем гру­за. По грузам, у которых удельный погрузочный объем (УПО) меньше или равен 1 м³/т, ставка тарифа взимается за единицу массы груза. Если УПО больше 1 м³/т, ставка оплачивается за единицу объема. В случае, если погрузочный объем зара­нее не может быть точно определен, плата взимается за единицу веса или объема в зависимости от того, что дает больший доход (W/M)

В некоторых случаях ставка устанавливается по весу или по объему дифференцированно. Груз в зависимости от УПО разделен на несколько тарифных групп. Если ставка установлена за одну тонну, то ее величина с ростом УПО увеличивает­ся, а если установлена за 1 м³, уменьшается.

Наиример:

УПО, м^3/т	Freight rate, W	DM, M
До 1,3
1,3-1,7
1,7-2,9

При формировании тарифных ставок важно учесть влияние, которое оказыва­ют транспортные характеристики груза на продолжительность и стоимость гру­зовых работ.

Меры, необходимые для сохранной перевозки грузов, расходы и риски судовладельца, связанные с такой перевозкой, также оказывают влияние на уровень тарифных ставок. Повышенные ставки установлены для скоропортящихся грузов; грузов в легкой картонной упаковке, для всех опасных грузов; грузов с силь­ным замахом (шкуры); грузов, вызывающих коррозию, пылящих и выделяющих влагу грузов. Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка уста­навливается на условиях ad valorem (в процентах от страховой стоимости). Тари­фы на многие грузы, стоимость которых различна в зависимости от сорта и вида, установлены дифференцированно для товаров разной цены. Например:

• до 500 DM - ставка 75 DM;

• 500 1000-ставка 120 DM;

• 1000-3000 - ставка 180 DM;

• больше 3000 — ставка 2,5% ad valorem.

Эти различия учитывают повышенные риски судовладельца при перевозке цен­ных грузов. В некоторых случаях процент ad valorem устанавливается как надбавка к базисной тарифной ставке.

Платежеспособность груза — это та максимальная ставка, которую может установить линия, компания без риска утраты данного грузопотока. При отсутствии конкуренции монопольный перевозчик перераспределяет в свою пользу часть той прибыли, которую может получить продавец от продажи товаров (разница цен в порту отправки и в стране назначения).

Важной составной частью являются общие условия применения тарифов.

1. Правила определения массы и объема груза, используемые в данном тарифе.Обычно тариф устанавливается за метрическую тонну (1000 кг); иногда исполь­зуется короткая (американская) — 906,6 кг или длинная (английская) — 1016 кг. При контейнерных перевозках за единицу принимается контейнер (20-футовый или АО футовый).

2. Надбавки к базисным ставкам:

• за длинномерность (свыше 6 м) и тяжеловесность, обычно свыше 3 т. Огова­ривается порядок применения надбавок: двух одновременно либо одной, найбольшей;

• за перевозку пожароопасных грузов от температуры вспышки, паров, обычно 25% и ниже;

• за перевозку скоропортящихся грузов;

• на бункер (топливо);

• за простои судов в определенных портах.

Эти надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно и объявляются грузоотправителям с коротким нотисом.¹ Кроме того, в условиях применения тарифа оговаривается порядок общего повышения тарифа. Обычно он предусматривает предоставление судовладельцем обоснования, проведение кон­сультации с грузоотправителями и их объединениями и долгосрочный нотис, не менее 6 месяцев.

3. Справочные ставки тарифа установлены за перевозку и обычное портовое обслуживание груза. В каждом тарифе указывается, что включается в эту ставку и система плат за дополнительные услуги. Стандартный линейный тариф вклю­чает оплату приема груза на склад перевозчика, его хранение в течение опреде­ленного срока, погрузку на судно, укладку на судне с использованием обычной сепарации, выгрузку в порту назначения, хранение на складе в течение обуслов­ленного срока и сдачу груза получателю. Дополнительно оплачиваются:

а) использование специальной сепарации, крепление груза и дооборудование судна;

б) использование тяжеловесных береговых и плавучих кранов;

в) переадресовка груза в течение рейса;

г) использование грузовладельцем права опциона порта назначения;

д) отправка мелких партий груза.

Кроме того, в общих условиях тарифа приводятся правила по использованию до­левого B/L² или договора комбинированной перевозки: перечень аутпортов и вели­чина надбавки за перевозку в каждый из них; исключительные или специальные ставки для некоторых грузов (образцы, выставочные грузы). По пакетным перевоз­кам предусматривается скидка базисных ставок при условии, что пакет полностью сформирован грузоотправителем. Перевозчик отвечает за количество пакетов, а не за количество мест в пакете (если он не нарушен).

Существует также следующий способ указания тарифной ставки:

Тарифные ставки устанавливаются на базе ФИО. В том случае, когда пере­возка осуществляется на ином базисе (free in, free out), тариф увеличивается на определенную сумму в зависимости от класса груза. Возможна и обратная схема: тариф на базисе free in, а в случае ФИО — скидка.

Все надбавки и условия их применения указываются в нотисе, прикладывае­мом к тарифному листу.

Ставки указываются на условиях FIFO — free in/free out, т. е. не включают погрузку/вы грузку контейнера на/с судна.

Есть также условия LILO; LIFO, о применении которых делается сноска в гру­зовых документах с указанием ставки погрузо-разгрузочных работ (ПРР).

IJLO Liner in/Liner out — ставки, включающие погрузку и выгрузку.

L/FO Liner in/Free out — включают погрузку, но не включают выгрузку.

LOFI Liner out/Free in — включают выгрузку, но не включают погрузку.

Последняя применяется редко.

Указываемая базовая ставка включает только чистый фрахт и плату за услуги линии, в том числе за выпуск грузовых документов (коносаментов).

Тарифы за услуги, необходимые для транспортировки контейнеров, указыва­ются в нотисе.

1. Ставка погрузо-разгрузочных работ (stevedoring cost).

2. Условия и ставка хранения груза на складе временного хранения (СВХ) в порту под таможенным присмотром.

3. Условия и ставка (stoage rate) демереджа (штраф за сверхнормативную арен­ду контейнеров). Применяется только к импортному грузу. Вступает в силу только по истечении 15 дней после прихода судна, при условии, что импорт­ный груз до сих пор не вывезен (demurrage rate).

4. Ставка за выпуск разнарядки — документа, необходимого для вывоза кон­тейнера с территории порта. Также применяется только для импортного гру за (release order cost).

5. Ставка на таможенное оформление (customs inspection) не обязательна для применения. Но, как показывает опыт, использование услуг по данному пунк­ту облегчает и ускоряет отправку груза.

Возврат порожних контейнеров связан с расходами на их погрузку, перевозку и выгрузку. Это приводит к повышению ставок линейного судоходства (в основном по импорту, потому что импортного груза, как правило, больше).

Численность морских портов России, по разным подсчетам, колеблется от 45 до Ж). Общий доход государственного бюджета от их деятельности составляет около $3 млрд в год, около $300 млн составляют портовые сборы, из которых $70 млн портовые сборы порта Санкт-Петербурга. В среднем портовый сбор с одного судна составляет $40 тыс., что превышает аналогичные сборы в портах при балтийских стран: порта города Клайпеда — в 1,9 раза, Риги — в 2,4 раза, Таллина - в 1,6 раза. Динамика, структура, виды и порядок взимания портовых сборов во многом определяют конкурентоспособность морских портов России.

Портовые сборы по принадлежности подразделяются на государственные и местные по условиям взимания — на обязательные (корабельный сбор, якорный сбор, пожарный сбор) и за предоставленные услуги (лоцманская проводка; пользование буксирами и т. п.).

Портовые сборы исчисляются с вместимости, длины и посадки судна, времени стоянки в порту, количества груза и пассажиров. Уровень портовых сборов зависит от вида плавания, формы судоходства, флага судна, классификации флота, рода груза и количества судозаходов.

В порту Санкт-Петербурга взимаются следующие виды сборов с судов:

• корабельный;

• маячный;

• канальный;

• причальный;

• якорный;

• экологический;

• навигационный.

Портовые сборы, взимаемые с российских и иностранных судов и плавучих объек­тов, представлены в табл. 12.7.

Таблица 12.7. Классификация судов по группам

Группа судов	Суда, плавучие объекты
А	· Грузовые суда и объекты в загранплавании, включая несамоходные
Б	· Грузовые суда и объекты в каботажном плавании, включая несамоход­ные
В	· Паромы в межпортовом заграничном сообщении · Пассажирские суда в загранплавании
Г	· Паромы в межпортовом каботажном сообщении · Пассажирские суда в каботажном плавании · Ледоколы, не находящиеся в оперативном управлении Морской админи­страции порта (морского порта) и не арендованные ими
Д	· Лихтеры на борту лихтеровоза · Военные суда · Госпитальные суда · Спортивные суда, частные яхты · Технические суда, производящие дноуглубительные работы в порту · Суда местного портового флота, судоремонтных заводов, АСПТР/ЛРН · Ледоколы, находящиеся в оперативном управлении Морской админист­рации порта (морского порта) либо арендованные ими
Е	· Транзитные суда · Суда, заходящие в порт вынужденно, для аварийного ремонта, карантин­ных надобностей, оформления таможенных и пограничных формально­стей, проходящие ходовые испытания
Ж	· Служебные суда · Научные и исследовательские суда · Гидрографические суда
	· Рыболовные и прочие суда ведомства рыбного хозяйства

Ставки сборов установлены для российских судов в каботажном плавании, для российских судов в загранплавании и иностранных судов.

Ставки сборов для судов в каботажном плавании утверждены в установленном порядке.

Для российских судов в загранплавании и иностранных судов ставки сборов установлены в долларах США. Российские суда производят оплату в рублях по курсу Центрального банка России на дату отхода судна.

Пал юта расчетов по сборам, взимаемым с судов стран CI1Г, регулируется меж­государственными соглашениями.

Государственная принадлежность судна и предоставляемый ему статус при взи­мании сборов определяется флагом, под которым оно плавает, независимо от того, в чьей собственности или пользовании находится.

Рейсом загранплавания для российских судов считается рейс, в котором судно, пришедшее в российский порт, выполняло погрузочно-разгрузочные работы в ино­странном порту либо уходит для этих целей в иностранный порт.

По рейсам, не подпадающим под это определение, сборы взимаются по ставкам каботажного плавания.

Сборы взимаются по рейсу, каким судно вошло в порт. Корабельный, канальный и лоцманский сборы при выходе судна оплачиваются по рейсу, каким судно выходит из порта.

Сборы с судна, поданного в порт в балласте, взимаются по рейсу, для выполне­нии которого оно подано. Сборы с судна, выходящего из порта в балласте, взима­нием но рейсу, которым оно вошло в порт.

Условный объем судна, исчисляемый в кубических метрах, определяется про­изведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольшей длины судна, наибольшей ширины судна и наибольшей высоты борта судна.

Для судов, перевозящих груз на верхней палубе или имеющих две и более па­лубы, используемая в расчете высота борта должна составлять не менее полови­ны наибольшей ширины судна.

Условный объем барже-буксирных составов, караванов и прочих составных и паву чих объектов для исчисления всех видов сборов, кроме экологического сбо­ра, определяется как сумма объемов отдельных элементов.

Сборы с лихтеровозов, производящих грузовые операции с лихтерами на внеш­нем и внутреннем рейде, взимаются с объема лихтеров, сданных лихтеровозом при входе в порт п принятых им при выходе из порта.

Для расчета всех видов сборов условный объем судов Ро-Ро, JIo-Po, Ро-Флоу, ОБО и контейнеровозов умножается на коэффициент 0,7. Для расчета всех видов сборов условный объем танкеров с двойным дном, двойными бортами или танка­ми изолированного балласта умножается на коэффициент 0,85.

Тип судна и его специализация определяются судовыми документами. Надбавки и скидки со ставок применяются по отношению к базовой ставке. При предоставлении судну нескольких скидок применяется только наибольшая из них.

От оплаты всех видов сборов освобождаются учебные, учебно-производствен­ные и учебно-тренажерные суда.

Сборы должны быть оплачены судном до выхода из порта. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания России капитан порта имеет право отказать судну в выдаче разрешения на выход из порта в случае неуплаты установленных сборов.

Транзитные суда обязаны гарантировать оплату сборов радиотелеграфным сообщением. При отсутствии гарантии оплаты капитан порта имеет право отказать судну в прохождении акватории порта транзитом.

Корабельный сбор

Ставки корабельного сбора указаны в табл. 12.8. (судов групп «А», «Б», «В» и «З» сбор взимается за 1 м³ условного объема судна отдельно за каждый вход в порт и выход из порта.

От оплаты корабельного сбора освобождаются суда групп «Д», «Е» и «Ж», если они не производят в порту грузовых и пассажирских операций коммерческого характера.

Корабельный сбор с российских судов в заграничном плавании и иностранных судов взимается по ставкам заграничного плавания.

Корабельный сбор с российских судов в каботажном плавании взимается по ставкам каботажного плавания.

С судов групп «А» и «Б» при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса корабельный сбор взимается в первом пор­ту захода полностью (100%), в последующих портах — со скидкой 50%.

С судов группы «Г», пассажирских судов в загранплавании и паромов, работа­ющих на линиях загранплавания, открытых в установленном порядке, корабель­ный сбор взимается в каждом порту захода при первом входе в порт и выходе из порта один раз в течение календарного года. С паромов в межпортовом сообще­нии, не работающих на линиях, открытых в установленном порядке, сбор взима­ется при каждом входе и выходе из порта.

Грузовым судам, работающим на линиях загранплавания, открытых в установ­ленном порядке, предоставляется скидка 20%.

Основными признаками линии загранплавания, открытой в установленном по­рядке, являются:

• установленные обязательные и факультативные иностранные и российские порты захода;

• закрепленные для работы на линии суда;

• установленная периодичность захода закрепленных судов в российские порты;

• регистрация линии Департаментом морского транспорта Минтранса России по представлению Морской администрации порта (морского порта).

Маячный сбор

Ставки маячного сбора указаны в табл. 12.8. С судов групп «А», «Б», «В», «Е» и «3» маячный сбор взимается за 1 м³ условного объема судна при каждом входе в порт либо проходе его транзитом.

От оплаты сбора освобождаются суда, заходящие в порт вынужденно, для ава­рийного ремонта, и суда группы «Г». Суда групп «Д» и «Ж» от оплаты сбора осво­бождаются, если они не производят в порту грузовых и пассажирских операций коммерческого характера.

Канальный сбор

С судов групп «А», «Б» и «3» канальный сбор взимается за 1 м³ условного объема судна при каждом прохождении канала в один конец.

В случае вывода судна на рейд по не зависящим от него причинам с последу­ющим возвращением канальный сбор повторно не взимается.

С судов группы «Г», пассажирских судов в загранплавании и паромов, работа­ющих на линиях загранплавания, открытых в установленном порядке, сбор взи­мается в каждом порту захода при первом входе в порт и выходе из порта один раз в течение календарного года, (паромов в межпортовом заграничном сообщении, не работающих на линиях, открытых в установленном порядке, сбор взимается при каждом входе и выходе из порта.

Дата добавления: 2014-11-20