Регулирование рынка и тарифов транспортных услуг 1 страница

Цель государственного регулирования рынка транспортных услуг состоит в обеспечении эффективных экономических условий для функционирования отдельных видов транспорта, транспортных предприятий, с одной стороны, и качественное удовлетворение потребителей транспортных услуг грузовладельцев и пассажиров с другой. Под воздействием технического прогресса, структур пых сдвигов в экономике⁴ па рынке транспортных услуг, социальных перемен изменяются принципы и методы регулирования, меняется эффективность используемых методов.

Имеется как мировая, так и российская практика регулирования и дерегулирования железнодорожного транспорта, авиационного транспорта п др. Накопленный опыт свидетельствует, что важно иметь рациональное сочетание прямого ре­гулирования через определение тарифов и воздействие на институциональную структуру вида транспорта.

Основной причиной регулирования рынка транспортных услуг является воз­можность монополизации рынка, что связано с действием фактора экономии от масштаба производства. Данный фактор проявляется у так называемых «естественных» монополий — железной дороги, на трубопроводном транспорте.

Исторически сложилось так, что собственники железной дороги были также собственниками поездов, локомотивов. Железная дорога превратилась в инте­грированное монопольное предприятие.

Основной целью разработки моделей реструктуризации железной дороги ста­ло создание конкурентной среды инфраструктурных отраслей.

Преимущества от конкуренции и дерегулирования вертикально разделенной отрасли состоят в повышении качества услуг. Но следует отметить, что такая мо­дель дает разный эффект в развивающихся и развитых странах. Развитые страны стремятся к росту эффективности, тогда как развивающиеся страны больше за­интересованы в расширении доступа к инфраструктурам, увеличении объемов перевозок.

Регулирование на железной дороге осуществляется на основе правовых актов, рег­ламентирующих безопасность железнодорожного транспорта, правил движения, устава, правил перевозок опасных грузов, стандартов по экологической безопасно­сти. Регулирование рынка транспортных услуг проводится лицензированием фирм, установлением квот, разрешений на международные перевозки, ограничением числа компаний, размеров парка. Налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополни­тельных операций, кредитов, дотаций — мощные инструменты регулирования рын­ка транспортных услуг.

Степень участия государства в регулировании транспортной деятельности за рубежом весьма высока и сбалансированна. Участие и помощь государства осуще­ствляются в виде инвестиций, ссуд, субсидий и дотаций местными администрациями, предоставления налоговых и амортизационных льгот транспортным отраслям, финансирования научных и других программ и работ. Характерная черта — гиб­кость в регулировании, усиление и ослабление его в зависимости от состояния от­расли, рыночной конъюнктуры. Железные дороги Великобритании находятся под общим надзором Министерства по проблемам окружающей среды, транспорта и регионов, в структуре которого имеется Главное управление «Железные дороги, авиация и судоходство». В рамках этого управления каждый вид транспорта имеет свой директорат.

Директорат железных дорог разрабатывает и проводит в жизнь государственную политику по развитию железнодорожного транспорта внутри страны и в междуна­родных сообществах. Управление по пассажирскому железнодорожному фран­чайзингу занимается франшизами, выделением субсидий на пассажирские же­лезнодорожные перевозки, экономическим регулированием работы отрасли. В сфере железнодорожных, пассажирских перевозок проводится:

I) субсидирование компании операторов, выполняющих железнодорожные пас­сажирские перевозок;

2) контроль над выполнением компаниями-операторами их согласованных с министерством ежегодных обязательств по улучшению эксплуатационных показателей;

3) выплата целевых грантов, направленных на повышение качества железно­дорожных перевозок в столичном регионе;

4) бюджетное планирование, предусматривающее выделение инвестиционных фондов.

Государство несет значительные расходы по функционированию пассажир­ских перевозок (табл. 12.2). Приватизация железных дорог в Великобритании не решила вопросов повышения качества перевозок. Напротив, можно было пред­положить, что если более чем одна компания эксплуатирует железнодорожный путь, то могут возникнуть сложности. Координация множества компаний на од­ном рельсовом пути — сложное условие функционирования всей системы как и организационном, так и в юридическом плане. Так было в Великобритании, где отмечались неразбериха в обслуживании, финансовые проблемы. Обществен­ность возмущалась тем, что большие издержки, относимые за счет задержек поез­дов, связаны с ростом использования опасных для здоровья приемов труда и сни­жением стандартов хозяйственно-технического обслуживания.

Таблица 12.2. Государственные расходы на поддержание железнодорожных перевозок Великобритании в 1993/1994-2001/2002 фин. г., млн ф. ст.

Железные дороги	1993/ 1994	1994/ 1995	1995/ 1996	1996/ 1997	1997/ 1998	1998/ 1999	1999/ 2000	2000/ 2001	2001/ 2002
Национальные железные дороги — лимит внешне- ю финансирования		-675	-1828	-1601
Поддержка пассажирских перевозок
Грант MRSP
Юнион Рвйлуэйз и евро­пейские сообщения — лимит внешнего финан­сирования
Итого
Прочие расходы, относящиеся к железнодорожной деятельности
Железнодорожная линия под тоннелем Ла-Манш
11рограмма партнерства и области пассажирского ж/д транспорта и Фонд инвестиций в развитие инфраструктур

Дискриминация, проводимая относительно компаний, не владеющих рельсовы­ми путями, привела к тому, что они создали альтернативный диспетчерский пункт, занимающийся составлением расписания для поездов. Решение проблем возмож­но в результате многосторонних переговоров, что требует правовых возможностей, т. е. того, в чем регулирующие и юридические учреждения достаточно сильны.

В целом выгоды от конкуренции на рельсовых путях незначительны. Выигры­вают в основном крупные грузоотправители.

Реформирование железных дорог в странах ЕЭС осуществляется согласно Ди­рективе 91/440/ЕЕС. Данная директива была принята в целях дальнейшей ин­теграции ЕЭС для создания конкурентной среды на железных дорогах и включа­ет требование по разделению финансовых счетов владельцев железных дорог и фирм, эксплуатирующих поезда, а также возможность предоставления каждой стране — члену ЕЭС осуществлять перевозки по ее путям международными поез­дами других стран.

Приватизация железных дорог Канады проводилась в середине 90-х гг. Уже к 2000 г. дороги I класса трех государств Северной Америки заключили договор на 15 лет, что позволяет грузовладельцам получать свой груз вовремя (за последние годы количество перевозок грузов, выполняемых в срок, увеличилось на 50% и составляет более 90%), а доходная ставка по всем грузам снизилась на 3%. Табли­ца 12.3 свидетельствует, что дешевле стали интермодальные перевозки, перевоз­ки сырья и энергоносителей.

Таблица 12.3. Доходные ставки на 1 т-км по родам грузов (канадский доллар)

Род груза
(за первые 6 мес.)
Нефть и химические продукты	2,64	2,49	2,43
Металлопродукция и минеральное сырье	2,8	2,94	2,82
Продукция лесной и деревообрабатывающей промышленности	2,55	2,48	2,37
Уголь	1,63	1,48	1,42
Зерно и минеральные удобрения	1,93	1,89	1,81
Интермодальные перевозки	2,66	2,46	2,44
Автомобили и запчасти	11,82	12,1	12,02
Всего	2,45	2,4	2,38

В условиях регулирования государственные органы берут на себя функцию установления общего уровня тарифа на перевозки грузов и пассажиров для при­ближения тарифов:

• к предельному уровню издержек производства;

• к среднему уровню издержек производства;

• к минимальному уровню покрытия издержек, выделяя отдельные направле­ния перевозок, и т. и.

Но всех странах существует нормативный подход к регулированию тарифов.

В США регулировались перевозки, осуществляемые железной дорогой, автомобильным, авиационным транспортом.

Уровень тарифов может быть установлен несколькими способами.

1 Уровень тарифов на перевозки определяется необходимостью обеспечения каждого предприятия доходом, полученным в каком-то году (базисном году). Сведения о доходах, представляемые фирмой, тщательно проверяются. Предоставление неверных данных жестко карается законом. В качестве основной со­ставляющей дохода компании выступают средства, призванные компенсировать текущие издержки производства и реализации продукции, амортизацию, суммы, выплачиваемые в виде налогов. Доход включает прибыль, которая определяется на основе ее нормы. Норма прибыли устанавливается с учетом факторов, роль которых в каждом конкретном случае может быть либо большей, либо меньшей: межотраслевые сопоставления нормы прибыли, задача привлечения частного ка­птала и конкретную регулируемую отрасль; передача занятой в ней компании во владение или распоряжение части государственного имущества. Масса прибыли исчисляется умножением ее нормы на базу, включающую инвестиции без амор­тизации. Текущая стоимость этих инвестиций определяется на базе стоимости (как правило, в текущих ценах) ранее сделанных капиталовложений. Уровень дохода устанавливается на определенный период. Может быть установлен до пе­ресмотра целей регулирования или режима регулирования. Методологически важ­ным является определение стоимости основных фондов. Обычно рыночную и ба­лансовую стоимость считают равными. Уровень нормы прибыли приравнивают к уровню дивиденда и долгосрочного процента.

2 Другой способ ценообразования — установление тарифов на базе ранее су шествовавших издержек. Суть метода заключается в поддержании «потолка» та­рифов на уровне, на котором они держались на определенную дату в прошлом. Периодически пересматриваются «потолки» тарифов.

Недостатками данных методов являются:

• невозможность достичь уровня тарифов, равного предельному уровню из­держек на перевозки;

• установление фиксированных тарифов во времени, что нарушает механизм оптимизации распределения ресурсов;

• реальная стоимость инвестиций, на базе которой в итоге определяются тарифы, может существенно меняться вследствие инфляции или снижения спроса на услуги.

В условиях значительной инфляции регулируемые тарифы не дают фирме получить в полной мере ту прибыль, на которую она рассчитывала. Отклонения накапливаются по кумулятивному принципу. Чем выше инфляция и длиннее лаг между изменением цен на факторы производства и пересмотром тарифов па перевозки, тем больше прибыли теряют транспортные фирмы. Результатом этого часто является снижение качества услуг перевозки.

Рыночная экономика России предъявляет новые требования к качеству транс портного обслуживания. Сложившийся рынок транспортных услуг можно разделить на сегменты, учитывающие приоритетные требования пользователей транс­портных услуг: скорость доставки, сохранность, стоимость транспортировки. При перевозках дорогостоящих грузов все большее предпочтение отдается автомобильному транспорту. В навигационный период значительные объемы перевозок массовых грузов переключаются на водный транспорт из-за низкой себестоимо­сти транспортировки.

Участие железнодорожного транспорта в перевозках сырой нефти и газа занимает второстепенное место. Причина низкой конкурентоспособности железных дорог в этом случае очевидна. Существующая сеть газо- и нефтепроводов в основном решает задачу по доставке нефти и газа потребителям. Кроме того, тарифы этой сети в среднем в 2-2,5 раза ниже, чем у железнодорожников. Таким образом, можно сде­лать вывод, что монополия железнодорожного транспорта существует сейчас только на тех направлениях, где отсутствуют конкурентоспособные виды транспорта.

Вопросы совершенствования тарифной политики транспортной системы Рос­сии необходимо решать комплексно, принимая во внимание принципы ценообра­зования всех ее участников. Так, например, при перевозках грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении целесообразно предоставление сквозной та­рифной ставки, в которую должны входить: стоимость перевозки железной доро­гой, стоимость перевалки в порту и фрахт.

Представлять интересы отечественных предприятий в различных федеральных органах власти могут Объединенная дирекция национальной ассоциации транспорт­ников (НАТР) и Ассоциация пользователей услуг транспорта (ГРАССО). Сегодня они имеют соглашения о сотрудничестве с федеральными органами исполнительной власти (Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринима­тельства России, Министерство экономики России, ЦФТО МПС России). В их ком­петенции также должна находиться организации взаимодействия между всеми чле­нами логистической цепочки.

Всероссийским Тарифным съездом, состоявшимся в 1998 г., было выработано генеральное направление работы железнодорожного транспорта, обеспечиваю­щее достижение баланса интересов транспортников и пользователей транспорт­ных услуг. Важнейшим и приоритетным направлением МПС было определено установление контактных отношений с субъектами Федерации.

В настоящее время принятые Тарифными съездами решения последовательно находят отражение в работе железных дорог. Так, в 1998 г. между Министерством путей сообщения РФ и Правительством Республики Карелия заключено согла­шение о взаимодействии, определяющее основы сотрудничества и способству­ющее реализации государственной политики на железнодорожном транспорте и его эффективному функционированию. Это предполагает удовлетворение платеже­способного спроса как предприятий и организаций, так и населения в перевозках. Правительство Карелии приняло на себя обязательства по компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок; содействовало в установлении для фе­дерального железнодорожного транспорта тарифов на электроэнергию на тягу поездов без надбавок, обусловливаемых предоставлением льгот для отдельных категорий потребителей в регионе Правительство также оказывает содействие в снижении предприятиям железнодорожного транспорта местных налогов.

Формированию здоровой рыночной среды в сфере грузовых перевозок мешает жесткая и усложненная система регулирования и контроля железнодорожных та­рифов. Так, с 1998 г. право утверждения тарифных льгот в прямом внутригосудар­ственном сообщении существует только у правления Министерства по антимоно­польной политике и поддержке предпринимательства России (МАП). С сентября 1999 г. право предоставления тарифных льгот на перевозки грузов в пределах од­ной дороги перешло от рабочих групп дорог и территориальных управлений МАП к Межведомственной рабочей группе по тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте.

В период 1989-1990 гг. на транспорте были сформированы и введены в действие новые прейскуранты тарифов на всех видах транспорта: железнодорожном, морском, речном и автомобильном.

После 1991 г. осуществлена глубокая либерализация тарифного регулирования на всех видах транспорта за исключением железнодорожного.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О мерах по ли­берализации цен» № 297 и Постановлением Правительства РСФСР «О мерах либерализации цен» № 55 (1991 г.) была проведена либерализация цен и тарифов в экономике, в том числе и на транспорте. Из тарифных прейскурантов остались тарифы на авиационный транспорт, на перевозку грузов и пассажиров на желез­нодорожном транспорте и некоторые разделы тарифов на перегрузочные работы и портах.

С начала 1993 г. осуществлен переход на применение свободных тарифов на перевозки пассажиров и связанные с ними работы и услуги на внутренних воз­душных линиях в пределах территории Российской Федерации (Указ Президента Российской Федерации «О государственном регулировании цен на отдельные виды энергоресурсов» от 7.09.1992 № 244).

В последующем был принят еще ряд постановлений Правительства с целью внести процессы тарифного регулирования в государственную систему:

• Постановление Правительства РФ «Об установлении предельного уровня рентабельности при формировании свободных тарифов на пользование воз душным транспортом и связанных с ними работ и услуг в размере 20% к себестоимости» от 17.09.1992 № 724;

• Постановление Правительства РФ «Об установлении и регулировании тар и фон на услуги ледокольного флота, погрузочно-разгрузочные работы в портах и портовые сборы» от 30.08.1993 № 876;

• Постановление Правительства РФ «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» от 07.03.1995 № 239;

• Постановление Правительства РФ «О естественных монополиях» от 17.08.1995 № 147, в котором определены сферы естественных монополий па транспорте (железнодорожные перевозки, услуги портов, аэропортов и терминалов), а также правовые, организационные и процедурные механизмы регулирования инфраструктуры железнодорожного транспорта;

• Постановление Правительства РФ «Об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» от 19.03.2001 № 194. Данное постановление определяет основы государственного регули­рования тарифов на перевозки грузов субъектами естественной монополии — федеральным железнодорожным транспортом.

Цели государственного регулирования:

• достижение баланса интересов субъектов естественной монополии на желез­нодорожном транспорте и потребителей их услуг;

• защиты экономических интересов потребителей услуг организаций желез­нодорожного транспорта, снижения народнохозяйственных затрат и обеспе­чения доступности услуг железнодорожного транспорта для потребителей;

• развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг;

• обеспечение устойчивого и экономически эффективного функционирова­ния организаций железнодорожного транспорта;

• создания у организаций железнодорожного транспорта экономических сти­мулов к снижению себестоимости перевозок и повышению качества транс­портного обслуживания, а у потребителей услуг организаций железнодорож­ного транспорта — к улучшению транспортных свойств грузов и оптимизации транспортных связей.

Принципы государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом следующие:

• применение на всей территории РФ единой структуры и системы построения тарифов, обеспечивающих возмещение экономически обоснованных затрат и получение прибыли;

• распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок на основе соответствующих методик;

• обеспечение недискриминационного доступа потребителей к услугам желез­нодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;

• установление для всех грузоотправителей (грузополучателей) единых пра­вил тарификации особых условий грузовых железнодорожных перевозок;

• обеспечение гласности принятия решений по вопросам регулирования та­рифов, в том числе установления уровня тарифов, их изменения и правил применения;

• соответствие системы построения тарифов рыночным условиям хозяйство­вания (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых государством, к договорным тарифам на перевозки);

• в ведение раздельного учета затрат в естественно монопольном и потенци­ально конкурентном секторах транспортных услуг;

• ограничение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других.

Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринима­тельства по согласованию с Министерством путей сообщения РФ, Министер­ством экономического развитии и торговли РФ и Министерством финансов РФ утверждает обязательные для исполнения всеми субъектами естественной монополии на железнодорожном транспорте нормативно-методические документы по вопросам государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорож­ные перевозки.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки устанавливаются в соответ­ствии с законодательством РФ и включают в себя в том числе плату за пользование инфраструктурой железных дорог, подвижным составом федерального железнодо­рожного транспорта. Правила предоставления исключительных (учитывающих особые условия перевозок) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки утверждаются Правительством РФ. Предоставление исключительных (учитыва­ющих особые условия перевозок) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в случаях, не предусмотренных указанными правилами, а также в индивидуальном порядке не допускается. Принятие решений об изменении предельного уровня тари­фов на грузовые железнодорожные перевозки производится на основе мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе:

• объемов грузовых перевозок и их особенностей;

• расходов организаций железнодорожного транспорта, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья, материалов и накладных расхо­дов;

• конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

• амортизационных отчислений;

• потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, разви­тие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;

• объемов государственной поддержки, налогов и других платежей.

12.1.2. Формирование тарифов на перевозки железнодорожным транспортом

В большинстве отраслей промышленности величина затрат на единицу продукции характеризуется как монотонно убывающая функция от объема производства данного продукта. На транспорте эта зависимость имеет место между удельными транспортными затратами и густотой перевозок не по данному грузу, а общей густоте перевозок (по всем грузам). С ростом объема и густоты перевозок в пределах технически возможной и экономически целесообразной загрузки железнодорожных линий себестоимость перевозок снижается. Это происходит не только за счет медленнее возрастающих по сравнению ростом перевозок условно-постоянных затрат, но и за счет удельного снижения переменных затрат. Издержки по перемещению не зависят исключительно от расстояния. На железнодорожном транспорте выделяют следующие операции перевозочного процесса.

1. Операции на начальных и конечных станциях (в расчете па один загруженный и выгруженный вагон).

2. Операции с транзитными вагонами (в расчете па 1 г груза).

3. Операции передвижения (на 1 т км для каждой категории поезда).

Схема расчета расходов на начальной п конечной операции представлена в табл. 12.4.

Таблица 12.4. Схема расчета расходов на начальной и конечной операции

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя на 1 вагон	Расход на один вагон (столб. 2 х столб. 3)
Вагоно-часы вагонов	евч	2trp
Вагоно-часы средние		tпс
Локомотиво-часы работы маневровых локомотивов	елч лм
Локомотиво-часы работы маневровой работы поездных локомотивов	елч лм	Гпм
Грузовые отправки	еr.о
Загруженные вагоны	ед + е^нкв
Итого	-	-	Снк

(12.1)

где С_нк — величина расходов на начальной и конечной станциях; t_гр — простой нагона под одной грузовой операцией, ч;t_пс — средний простой вагонов на промежу­точных станциях в составе сборных поездов во время поездных маневров, приходя­щихся на один вагон погрузки на всех станциях, ч; V— доля вагонов, нагруженных на промежуточных станциях; Е — отношение отправленных со всех станций, кроме промежуточных, порожних вагонов к погруженным; — время на подачу ваго­нов под грузовые операции и уборку вагонов специально-маневровыми локомо­тивами на места общего пользования, ч; т_п — число вагонов в группе, подаваемой под погрузку или выгрузку; — среднее время работы маневровых локомотивов при формировании и расформировании одного состава, ч; М_с — средний состав по­езда, вагоны; Г_пм — время маневровой работы поездных локомотивов, приходя­щихся в среднем на один вагон погрузки на всех станциях, ч; λ — доля отправле­ния груженых вагонов маршрутами; М_м — среднее число вагонов, отправляемых группой по одной накладной при маршрутных перевозках.

Расходы по операциям с транзитными вагонами без обработки вагонов, в рас­чете на 1 т груза:

(12.2)

где Р - масса груза, т; ,е_вп расходная ставка на транзитный вагон соответственно без переработки и с переработкой, включая не зависящие расходы, руб.; К средний простой транзитного нагона на одной технической станции без пе­реработки, ч.

где а - отношение порожнего пробега вагонов к груженому вагону; n — вагоны; S - расстояние.

Расчеты расходов по передвижению ведутся по категориям поездов: прямых, сборных, передаточных и вывозных, так как у поездов различных категорий неоди­накова масса, скорость движения, коэффициент съема пропускной способности.

Общая схема расчета себестоимости 1 т-км грузовых перевозок в зависимости от их дальности имеет вид:

(12.3)

где k_э - сотношение т-км эксплуатационных расходов к тарифным; λ_гр — расстояние перевозки груза, км; С_нк — расходы, связанные с операциями на начальных и конечных станциях, руб.; , , — расходы на 1 т-км по передвижению соот­ветственно в передаточных и вывозных, сборных, прямых поездах; С_п — расходы по операциям с переработкой вагонов на 1 т; С_бп — расходы по операциям без об работки вагонов; — средний пробег 1 т груза соответственно в пере даточных, вывозных и сборных поездах, км.

Если в формулу 12.3 подставить численные значения, кроме λ_гр, то себестоимость 1 т-км примет вид:

(12.4)

где а затраты на начальные и конечные операции (включая формирование и расформирование поездов на станции погрузки и выгрузки) в расчете 1т груза, b - затраты по передвижению и переформированию поездов в пути следования и расчете на 1 т. км.

С_т — затраты на 1 т груза на расстояние 1 км можно представить:

(12.5)

Дата добавления: 2014-11-20