Как социально-экономическая организация

АВТОТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

ПРЕДПРИЯТИЯ

ЭКОНОМИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО

ГЛАВА 1

Предприятия наряду с учреждениями относятся к деловым социально-экономическим организациям. Они создаются отдель­ными и коллективными предпринимателями, а также социальными системами (государством, региональной властью, политически­ми партиями и т.п.).

Нужно отметить, что автотранспортные предприятия (АТП), обеспечивающие значительную долю в общем объеме перевозок грузов и пассажиров в нашей стране, играют особую роль в ее экономике.

Транспорт относится к инфраструктурным отраслям, а осо­бенность предприятий, принадлежащих этим отраслям, состоит в том, что их продукция имеет всеобщий характер. Если предприя­тия базисных отраслей поставляют свою продукцию, как прави­ло, ограниченному числу потребителей, то производственные связи предприятий отраслей инфраструктуры гораздо шире. Транспорт обслуживает деятельность всех производителей, поскольку про­изведенный ими продукт только тогда становится продуктом для потребления, когда он доставлен потребителю. Массовым потре­бителем транспортных услуг является население страны. Таким об­разом, социально-экономическое развитие предприятий транс­порта имеет расширительное значение как для удовлетворения потребностей предприятий базисных отраслей, так и непосред­ственно для повышения качества жизни населения в определен­ном регионе и в стране в целом.

Прежде чем рассматривать конкретные проблемы экономики АТП и пути их решения, следует определить, что такое «пред­приятие». Начнем с того, что нельзя признать какое-то одно оп­ределение предприятия единственно верным. Это понятие форму­лируется в каждом конкретном случае с разных позиций: с пози­ций права, теории организации, интересов предпринимателей, потребностей общества и т.д.

Определения предприятия. Приведенные определения предприя­тия наиболее часто используют в экономической практике.

1. Предприятие — это юридическое лицо, в оперативном уп­равлении или в хозяйственном ведении которого находится орга­низационно обособленное имущество. Предприятие как юриди­ческое лицо отвечает по своим обязательствам и имеет законода­тельно прописанные юридические права. Это определение под­робно структурировано в Гражданском кодексе Российской Фе­дерации (ГК РФ) [23].

2. В ГК РФ приведено также определение предприятия как объек­та гражданских прав, являющегося имущественным комплексом, который используется для осуществления предпринимательской деятельности. В соответствии с этим определением, предприятие в целом как имущественный комплекс признается недвижимо­стью. Вопросы управления недвижимостью подробно изучаются в дисциплине «Экономика недвижимости», однако суть АТП как имущественного комплекса раскрывается в гл. 2 учебного пособия с позиций эффективности деятельности этого предприятия.

3. Исходя из общественных потребностей, можно определить, что АТП представляет собой сознательно координируемое соци­ально-экономическое образование с четкими границами, кото­рое функционирует на относительно постоянной производствен­ной базе для достижения конкретной социально-экономической цели, заключающейся в производстве и реализации транспорт­ных услуг.

4. В соответствии с основными принципами системного подхо­да предприятие может рассматриваться как система, т. е. как на­бор взаимосвязанных и взаимозависимых элементов, скоордини­рованных с определенной производственно-финансовой целью. Так, в частности, на предприятии координируются иерархия уров­ней управления (что является предпосылкой интеграции отдель­ных элементов системы) и принятые в предприятии стратегия, процедуры, нормы. Далее раскрывается этот вариант определения предприятия.

АТП в качестве системы. Внутри предприятия, представленно­го как система, могут быть выделены (и обычно обосабливаются организационно) отдельные подсистемы. Именно на этом обо­соблении строится практика образования в границах предприятия центров экономической ответственности, формой существования которых могут быть, например, центры доходов, центры прибы­ли, центры затрат, а также центры инвестиций.

Выделяя внутри предприятия по какому-либо признаку отдель­ные подсистемы (например, производственные подразделения), следует расценивать само предприятие не как простую, а как взаи­модействующую их совокупность. Подсистемы АТП как элементы общей системы выполняют относительно обособленные, но вме-

сте с тем и взаимосвязанные функции, такие как непосредствен­ная перевозка грузов и пассажиров; материально-техническое обес­печение перевозок; техническое воздействие на подвижной со­став; управление и обслуживание производства; проектирование изменений, необходимых для приспособления предприятия к ок­ружающей среде и обеспечивающих его развитие; реализация транспортных услуг; координация действий всех подсистем АТП и др.

Включая в себя отдельные подсистемы, предприятие само яв­ляется подсистемой в рамках более крупной системы. Вьщеление систем, подсистем и сверхсистем зависит от исходной точки зре­ния, т. е. от того, что считать отправной системой. В наших рассуж­дениях отправной системой принято само предприятие, динами­чески взаимодействующее с внешней средой. Такое взаимодей­ствие позволяет определить предприятие как открытую систему.

На входе предприятия как открытой системы — поступление материальных ресурсов, рабочей силы, капитала, в том числе поступление инвестиций, направляемых на развитие предприя­тия и т.д. На выходе — транспортные услуги, финансовые потоки и т.д. Субъектами внешней среды выступают кредитные организа­ции; рынок труда; потребители продукции, производимой пред­приятием; поставщики материальных ресурсов; органы региональ­ной и федеральной власти и т. д.

Если предприятие развивается, его границы открываются в большей степени, так как возникает потребность в новых видах подвижного состава, в дополнительных трудовых и материальных ресурсах. Следовательно, активизируются и расширяются взаимо­связи предприятия с внешней средой. В свою очередь, изменения во внешней среде воздействуют на отдельные подсистемы пред­приятия или в целом на предприятие как на открытую социаль­но-экономическую систему.

Факторами внешней среды АТП являются общие экономичес­кие и политические условия в стране; характер требований потре­бителей автотранспортной продукции; конкурентный статус дру­гих транспортных предприятий, предлагающих аналогичные ус­луги; позиции профсоюза работников транспорта; сила и харак­тер управляющих воздействий со стороны организаций, регла­ментирующих транспортную деятельность; изменения в законо­дательной и нормативной базе; изменения в структуре обществен­ных ценностей; климатические и дорожные условия, в которых работает АТП, и т.д. Эти факторы взаимосвязаны, число их рас­тет, а приоритеты меняются. Так, с выходом автомобильного транс­порта на международный рынок транспортных услуг появилась необходимость учитывать особенности международного транспорт­ного законодательства, национального транспортного законода­тельства в других странах; развитие мелкого бизнеса усиливает

актуальность проблемы снижения затрат на производство едини­цы транспортных услуг и т. п.

Внешняя среда любого, в том числе автотранспортного пред­приятия может быть оценена такими характеристиками, как ее сложность, подвижность и неопределенность. Под сложностью внешней среды понимается число факторов, на влияние которых предприятие должно реагировать, а также уровень вариативности каждого фактора. Подвижность — это скорость, с которой в силу влияния внешней среды происходят изменения в предприятии. Неопределенность характеризует степень предсказуемости проис­ходящих изменений. Неопределенность внешней среды является функцией количества информации, которой должно располагать автотранспортное предприятие (конкретный руководитель, спе­циалист) по поводу конкретного фактора внешней среды, а так­же функцией уверенности в своевременности получения, досто­верности и полноты этой информации.

Как следует из приведенных выше определений, предприя­тие — это сложная социально-экономическая организация. В ней одновременно существуют (зачастую противоречиво) интересы от­дельных людей и групповые интересы, жесткие требования впол­не определенной технологии и творческие решения работников, стимулы высокоэффективного труда и нормы поведения, ограни­чивающие свободу работников. У каждого предприятия свой об­лик, культура и репутация. Каждое предприятие имеет свои тра­диции. Сложность решения проблем предприятия отражена в сле­дующем тезисе: «...экономическая вселенная не ограничивается только конкурентной борьбой... там также существуют интересы общества, социальные вопросы и проблемы окружающей среды игнорирование болевых точек общества не спасает лидеров и их организации от болей этого общества. На уровне лидеров это оз­начает признание присутствия в организации и добра, и зла, на­личия у нее и светлой души, и мрачной тени» [26, с. 361].

Предприятия могут активно развиваться, когда этому способ­ствует правильно выбранное ими поведение на рынке транспорт­ных услуг и рациональное использование всех видов ресурсов и когда активно осваиваются новые технологии перевозок и совре­менные формы их организации. Предприятия реформируются, когда этого требуют условия их успешного пребывания на рынке транспортных услуг. Они погибают, когда становятся неспособ­ными удовлетворять спрос на перевозки пассажиров и грузов и одновременно обеспечивать необходимый уровень рентабельнос­ти производства транспортных услуг. Таким образом, необходимо эффективное управление экономическими процессами, обеспе­чивающими развитие предприятия.

Жизненный цикл предприятия. Следует отметить роль управле­ния экономическими процессами в выравнивании жизненного

цикла предприятия. Под жизненным циклом предприятия понима­ем его предсказуемые изменения, происходящие в определенной последовательности в течение длительного отрезка времени. Тра­диционное представление жизненного цикла предприятия состоит в том, что выделяются и содержательно определяются отдельные этапы его существования. В общем виде это создание -> рост -» зрелость -»упадок.

Следует заметить, что возможны и другие варианты представ­ления жизненного цикла предприятия. Например, в [63] дана характеристика таких основных стадий жизненного цикла, сме­няющих друг друга, как: предпринимательство —> коллектив­ность—> формализация —> совершенствование. Автор дает также описание кризисных ситуаций, возникновение которых харак­терно для каждой из стадий жизненного цикла, и делает вывод о том, что организации погибают, когда не способны преодолеть кризис и перейти на другую ступень своего развития. Для срав­нения: в работе А. И. Пригожина [75] дан перечень таких стадий жизненного цикла предприятия, как зарождение—»младенче­ство —» «вперед и больше» —> юность —»расцвет —»стабилизация -» аристократизация -> ранняя бюрократизация -»умирание. Несмот­ря на разнообразие в представлении жизненного цикла, видна общепризнанная тенденция: все авторы сходятся на том, что на разных стадиях жизненного цикла изменяется экономическая политика предприятия и актуальность определенных управлен­ческих воздействий. На этапе упадка, например, предприятие должно либо принимать такие управленческие решения, кото­рые жестко направлены на обновление, реструктуризацию, либо примириться с потерей своей экономической состоятельности и возможностью ликвидации. На каждом из этапов решения свя­занные с экономикой предприятия, должны иметь определен­ную целенаправленность, и на этой основе формируется специ­фическая для данного этапа политика социально-экономичес­кого развития автотранспортного предприятия.

Экономика транспортного предприятия как социально-экономи­ческой организации. Обобщенно, это система экономических от­ношений, возникающих в границах предприятия и во внешней среде его деятельности в связи с производством транспортных услуг: обращение, использование и распределение капиталов, рабочей силы, информации и других факторов производства. Имен­но эти проблемы, рассматриваемые в учебной дисциплине «Эко­номика предприятия», определяют содержание экономической де­ятельности АТП (которое можно представить в форме конкрет­ных задач управления ею). Приоритет отдельных задач определя­ется в зависимости от ситуации, сложившейся на рынке транс­портных услуг (РТУ), с учетом не только внутрисистемных фак­торов, но и факторов внешней среды.

Ситуация, сложившаяся во внешней среде АТП (включая ее прогнозируемые изменения, с одной стороны, и состояние, а также возможность развития внутрипроизводственных факторов, с другой стороны), должна быть в полной мере учтена при фор­мировании стратегии и экономической политики этого предприя­тия. Так, конкурентная позиция каждого конкретного АТП опре­деляется тем, насколько адекватно оно реагирует на изменение спроса на перевозки и может ли обеспечить клиенту более высо­кое по сравнению с конкурирующими предприятиями качество транспортных услуг.

Одной из центральных задач экономической политики АТП следует считать разработку и реализацию программы по достиже­нию таких затрат на производство единицы транспортной про­дукции, которые не превышали бы аналогичные затраты конку­рентов. Не менее важной задачей представляется правильный вы­бор тарифной стратегии предприятия на рынке транспортных ус­луг и определение реальных возможностей расширения (или со­хранения освоенного) сегмента рынка. Достаточно значимыми выступают задачи полного и рационального использования всех видов ресурсов АТП. Высокая трудоемкость автотранспортных ус­луг определяет особое значение эффективного управления персо­налом предприятия. Не вызывает сомнений необходимость мони­торинга показателей адекватной оценки эффективности произ­водственно-коммерческой деятельности предприятия с позиций анализа его платежеспособности. Перечень задач управления эко­номической деятельностью может быть продолжен.

Специалисты, работающие на автотранспортных предприяти­ях, должны уметь структурировать социально-экономические за­дачи, выявлять наиболее актуальные из них на конкретном этапе существования предприятия и находить эффективные методы ре­шения этих задач.

Направленность экономических решений, принимаемых руко­водителями и специалистами АТП, в определенной мере задается типом АТП. Признаков, по которым можно выделить однотипные АТП, достаточно много, но чаще всего учитывают три из них.

Основные признаки типизации АТП, определяющие особенности их функционирования. АТП осуществляют свою деятельность, имея различные организационно-правовые формы и разные размеры (это первые два признака типизации предприятий). Кроме того, предприятия можно разделить по виду выполняемых ими транс­портных услуг.

1. Возможные организационно-правовые формы деятельности автотранспортных предприятий так же, как и предприятий дру­гих отраслей экономики, определены в ГК РФ. В нем приведены исчерпывающие характеристики каждой из организационно-пра­вовых форм, поэтому нет смысла повторять их в этом учебном

>"jS пособии, лучше обратиться к первоисточнику. На грузовом авто­мобильном транспорте до последнего времени чаще всего исполь­зовалась такая форма, как акционерное общество, на пассажир­ском — унитарное предприятие. Однако соотношение количества предприятий, принявших отдельные организационно-правовые формы, зависит от конкретной ситуации в отрасли и в экономике страны и поэтому постоянно изменяется. У каждой из организа­ционно-правовых форм есть свои преимущества и недостатки, свои правила распределения прибыли и убытков и т.д., которые необ­ходимо хорошо представлять как на этапе создания предприятия, так и на этапе его реструктуризации, особенно если реструктури­зация предусматривает реорганизацию предприятия.

2. Для определения размерности АТП и отнесения его к мало­му, среднему или крупному чаще всего учитывают численность производственного персонала, объем валовой продукции и сто­имость основных производственных фондов. В мировой экономи­ческой практике нет унифицированного определения какого-либо размера АТП, и используются разнообразные критерии отнесе­ния предприятий к малым, средним и крупным. С критериями, принятыми в нашей стране, можно ознакомиться, изучив опре­деленные законодательные документы, например ГК РФ и Нало­говый кодекс РФ.

После того как в 90-х гг. XX в. в автомобильной отрасли были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация и произошел переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка транспорт­ных услуг, появилось много малых АТП.

Зарубежные экономисты выделяют четыре характерные черты, присущие именно малым предприятиям: а) на малых предприятиях главные управленческие должности достаточно часто удержива­ются учредителями предприятия, их родственниками; б) на ма­лых предприятиях сравнительно невелик не только объем, но и номенклатура производимой продукции; в) в менеджменте ма­лых предприятий слабо развиты методы стратегического управле­ния; г) сама система менеджмента, как правило, не структуриро­вана. Можно добавить, что для малых АТП характерны своеобраз­ные методы предупреждения рисков. В отличие от крупных и сред­них предприятий они предпочитают методы уклонения от рисков методам диссипации и компенсации.

Таким образом, малое предприятие — это не уменьшенный вариант крупного или среднего предприятия, а организация со специфическими характеристиками деятельности.

Известно, что малые предприятия способны активизировать развитие экономики, предоставив дополнительные рабочие мес­та, оперативно реагируя на изменения потребительского спроса и расширяя поле конкуренции. На автомобильном транспорте ма-

лый бизнес получил весьма широкое развитие по сравнению с другими видами транспорта. Разумеется, как малые, так и сред­ние и крупные предприятия имеют сравнительные преимущества и недостатки. Вы можете уточнить и расширить знания о малых предприятиях, ознакомившись с дополнительной литературой [87].

3. Следующим признаком типизации автотранспортных пред­приятий является характер выполняемых ими транспортных услуг. В соответствии с этим признаком различают, например, грузо­вые, пассажирские предприятия, смешанные, специализирован­ные предприятия и т.д.

Услуги автомобильного транспорта достаточно разнообразны, в чем можно убедиться, ознакомившись со схемой (рис. 1.1) [86]. Основные услуги — это перевозки грузов и пассажиров, однако в последнее время увеличился удельный вес услуг, заключающихся не только непосредственно в перевозке грузов и пассажиров. Это

Рис. 1.1. Состав услуг автомобильного транспорта 14

связано как с развитием интеграционных процессов на транспорте, так и с диверсификацией производства, необходимость которой определяется сложившейся в стране экономической ситуацией.

Более подробно разобраться в содержании каждого из видов услуг автотранспортных предприятий, показанных на рис. 1.1, поможет книга И.В.Спирина [86].

Очевидно, в процессе изучения дисциплины «Экономика пред­приятия» студенту имеет смысл самостоятельно проанализиро­вать динамику численности предприятий отдельных организаци­онно-правовых форм, а также предприятий, выполняющих раз­ные виды перевозок. Это можно сделать, ознакомившись с ин­формацией, приведенной в справочных изданиях или в отрасле­вых журналах. Государственный комитет статистики выпускает статистический сборник «Транспорт и связь в России», в котором публикуются данные о развитии отдельных типов предприятий транспорта.

Что касается основных и весьма специфических услуг транс­портных предприятий, заключающихся в перевозке грузов и пас­сажиров, то к их существенным особенностям можно отнести:

• отсутствие вещественной осязаемости этих услуг, что, во-первых, создает проблемы с количественной оценкой и плани­рованием объема производимой продукции и, во-вторых, не дает возможности создавать запасы продукции, несмотря на нерав­номерность спроса на перевозки грузов и пассажиров в течение года;

• совпадение во времени процессов производства и реализации транспортных услуг, что сводит «на нет» проблему образования нереализованных излишков готовой продукции, но зато порож­дает необходимость накопления резервов подвижного состава.

Особенности транспортных услуг определяют сложность их из­мерения. По поводу показателей, используемых для измерения объе­ма транспортных услуг существует много сомнений и также много предложений, однако до сих пор в отечественной и зарубежной практике этот объем традиционно измеряется количеством пере­везенных пассажиров (перевезенных тонн груза); количеством пассажирокилометров (тонна-километров), когда учитывается среднее расстояние поездки одного пассажира (перевозки одной тонны груза); количеством автомобилечасов работы; количеством километров, выполнение которых оплачено клиентом. Использу­ют и другие показатели, например количество ездок с грузом, выполненных автомобилем.

Как правило, в связи с некоторой условностью показателей объема транспортной продукции в плановой и аналитической де­ятельности АТГТ используют не один, а комплекс показателей, например объем грузовых перевозок в тоннах и величину грузо­оборота в тонно-километрах.

Характер услуг, предоставляемых автотранспортными предприя­тиями другим организациям и населению, определяет миссию АТП. В общем выражении миссия автотранспортных предприятий — это обеспечение эффективной (с позиций экономического роста стра­ны, мобильности населения, безопасности жизнедеятельности, а также с позиции использования ресурсов) перевозки пассажиров и грузов внутри Российской Федерации и за границей. Другими словами, это обеспечение единства национальных товарных рын­ков, взаимосвязи регионов, подвижности граждан страны. Вместе с тем формулировка миссии может и должна быть конкретизиро­вана и раскрыта для каждого АТП в соответствии с особенностями и целеполаганием его производственной деятельности.

Основной экономический принцип деятельности АТПзаключает­ся в стремлении к экономической эффективности, т. е. превышению результатов его деятельности (дохода) над затратами на произ­водство транспортных услуг. Этому принципу подчиняются все рациональные управленческие решения, в чем можно убедиться, ознакомившись с материалом следующих глав учебного пособия. Некоторые экономисты считают наиболее полную реализацию этого принципа целью предпринимательской деятельности. Одна­ко цель предпринимательской деятельности должна формулиро­ваться более конкретно, хотя и в соответствии с указанным прин­ципом. В подразд. 6.3 подробно рассмотрены классификация и ме­тоды оценки достижения отдельных целей АТП.

Контрольные вопросы

1. В каких случаях предприятие выступает главным образом как юри­дическое лицо?

2. На что в первую очередь должны быть направлены управленческие решения на этапе создания АТП?

3. Какая организационно-правовая форма наиболее предпочтительна для малого предприятия, выполняющего перевозки грузов?

4. С какими элементами внешней социально-экономической среды взаимодействует предприятие? Взаимодействие с какими из этих эле­ментов наиболее чувствительно для АТП?

5. Почему на автомобильном транспорте малый бизнес стал разви­ваться раньше и активнее, чем на других видах транспорта?

6. Какие преимущества перед малыми имеют крупные транспортные предприятия?

7. Какие виды услуг, кроме перевозок грузов и пассажиров, могут производить АТП?

8. В каких единицах можно измерить объем транспортных услуг на городском маршрутном пассажирском транспорте?

9. Как формулируется основной экономический принцип деятельно­сти АТП?

ГЛАВА 2

Дата добавления: 2014-11-20