Индивидуальный риск при различных способах передвижения - смена транспортного средства

Предпосылкой сокращения количества ранений при переходе с индивидуального на общественный транспорт является то, что общий риск ранения отдельного участника движения в рейсе с данными пунктами назначения был меньше при пользовании общественным транспортом в качестве основного способа передвижения, чем при пользовании индивидуальным транспортным средством в качестве основного средства передвижения.

Forsstrоm, 1982 (Швеция).
Lie и Muskaug, 1982 (Норвегия).
Jоrgensen, 1988 (Дания).
Vaa, 1993 (Норвегия).
Hagen og Ingebrigtsen, 1993 (Норвегия).
Elvik, 1997A(Норвегия).

Эти исследования строятся на различных предпосылках и поэтому не пригодны для выполнения метанализа.

Forsstrоm (1982) изучал риск ранения при поездках от двери до двери в районе Гетеборга (Швеция). Он установил, что риск ранения в среднем был приблизительно на 12% выше при пользовании общественным транспортным средством в качестве основного средства передвижения (т.е. большей части рейса), чем при использовании индивидуального транспортного средства в качестве основного способа передвижения. Однако ранения были менее серьезными при поездках на общественном транспорте. Напротив, водители автомобилей и пассажиры в автомобилях имели более высокий риск ДТП при смене на общественный транспорт. Это объясняется увеличением расстояния, проходимого пешком, до и от остановок, что приводит к большему числу падений (при пользовании общественным транспортом). Исследование показало, что пешеходы, велосипедисты и лица на мопеде или мотоцикле могут сократить риск, перейдя на общественный транспорт.

Lie и Muskaug (1982) рассчитали соответствующий риск при поездках от двери до двери на основе показателей риска для Хаугесунна (Норвегия). Они установили, что автобус является наиболее безопасным способом передвижения. Jorgensen (1988) на основе расчета для большого Копенгагена установил, что риск ДТП был наименьшим при пользовании пригородным электропоездом. Расчеты показали также, что водители сократили бы общий риск ранений при переходе на пользование пригородной электропоездом или автобусом. Оба эти расчета построены на цифрах риска, рассчитанных на основе официальных данных регистрации происшествий.

Vaa (1993) рассчитал риск при поездках от двери до двери, в которых в качестве основного транспортного средства использовался автобус. Расчеты показывают, что официальные цифры риска дают неверную картину риска ранений при поездках на автобусе. Согласно официальной статистике в Норвегии зарегистрированы 303 человека, получивших ранения в ДТП, в которых участвовал автобус. Действительная цифра, рассчитанная на основе данных учета ранений государственным институтом здравоохранения, составила 632 человека, к ним следует добавить 156 человек, травмированных в автобусе, когда автобус не участвовал в ДТП, и 2389 человек, травмированных при падении во время ходьбы к автобусу и от него. В целом количество раненых при поездках в автобусах оценивается в 3177 в год, в то время как в официальной статистике происшествий зарегистрировано лишь 303.

Hagen и Ingebrigtsen (1993) применяли данные риска Vaa для расчета возможности сокращения количества раненых при переходе на пользование поездом или автобусом для рабочих поездок в губернии Акерсхус (Норвегия). Они установили, что переход с пользования автомобилем на пользование автобусом не давал какоголибо сокращения ожидаемого количества раненых. Напротив, переход на пользование поездом мог бы сократить количество происшествий, в особенности, если на вокзал прибывают на автомобиле.

Elvik (1997А) рассчитал возможные изменения риска в Норвегии при переходе с пользования велосипедом, мопедом или мотоциклом, или автомобилем на пользование автобусом или поездом. Расчеты выполнены на основе официальных цифр ранений и на расчетных реальных цифрах ранений. Расчеты выполнены для всей страны и Осло. Для Осло учитывали также трамвай. Далее, был выполнен расчет, относящийся к участникам движения в возрасте 18-24 лет. Исследование содержит очень большое количество результатов.

Расчеты показали, что количество раненых можно сократить, если велосипедисты, водители мопедов или мотоциклисты перейдут на пользование автобусом или поездом, независимо от протяженности маршрута и независимо от того, строятся ли расчеты на основании официальных данных о ранениях или на оценке общего количества ранений на общественных дорогах. Для водителей автомобилей расчеты показали, что официальное количество раненых вероятно можно сократить при переходе на пользование автобусом или поездом. Однако незарегистрированные происшествия увеличиваются настолько, что в общем нельзя ожидать выигрыша в безопасности при переходе водителей автомобилей на пользование автобусом или поездом. Это относится как минимум к коротким маршрутам.
В основном результаты были аналогичными и для Осло, и для всей Норвегии. Переход на пользование трамваем менее выгоден, чем переход на пользование автобусом. Для участников движения в возрасте 18-24 года переход на пользование общественным транспортом выгоднее, чем для участников других возрастных групп. Но и для этой возрастной группы количество незарегистрированных ранений, как ожидается, может увеличиться, если водители автомобилей переходят на пользование автобусом или поездом на коротких рейсах. На длинных рейсах водители автомобилей могут также иметь преимущество с точки зрения безопасности в переходе на пользование автобусом или поездом.

Основную тенденцию результатов исследований, указанных выше, можно суммировать следующим образом.

1. Количество раненых можно сократить, если велосипедисты и лица на мопедах или мотоциклах будут переведены на пользование автобусом или поездом. Это относится к протяжению маршрута и не зависит от того, строится ли расчет только на официальных цифрах раненых или включает также незарегистрированные ранения.
2. Зарегистрированное количество раненых в официальной норвежской статистике происшествий можно вероятно сократить, если перевести водителей автомобилей на пользование автобусом или поездом. Однако такой переход вероятно увеличит количество незарегистрированных ранений, в особенности происшествия при входе или выходе из автобуса или поезда.
3. Трамвай, с точки зрения безопасности наименее удобное общественное транспортное средство, на пользование которым следует переходить на коротких расстояниях; наиболее выгодным, с точки зрения безопасности, является автобус, на длинных расстояниях - поезд.
4. Падения при ходьбе к общественному транспортному средству и от него сильно способствуют увеличению общего риска при поездках от двери до двери на общественных транспортных средствах. Мелкая сеть маршрутов с короткими расстояниями между остановками может сократить расстояния передвижения пешком и, тем самым, количество ранений. Хорошее содержание дороги, в особенности в зимнее время, может также сократить количество падений.

Риск происшествий на дорогах с общественным транспортом и без него

В двух норвежских исследованиях (Hvoslef, 1973, 1974; Blakstad, 1990) сравнивается риск происшествий на дорогах и улицах с общественным транспортом и без него. Результаты этих исследований представлены в табл. О.11.4.

Таблица О.11.4. Количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на один млн. авткм пробега на дорогах и улицах с маршрутами общественного транспорта и без него. Норвегия. Источник: Hvoslef, 1973, 1974; Blakstad, 1990

Исследование	Дорога или типы улиц	Наличие общественного транспорта
Отсутствует	Только автобус	Автобус и трамвай
Hvoslef, 1974	Двухполосная, густонаселенная	1,35	1,49	2,88
Blakstad, 1990	Четырехполосная, средненаселенная	(0,42)	0,70	(0,57)
	Двухполосная, средненаселенная	0,31	0,43	(0,91)
	Четырехполосная, густонаселенная	1,18	1,24	1,00
	Двухполосная, густонаселенная	0,94	0,91	1,36

Цифры риска в скобках строятся на небольшом количестве происшествий и являются ненадежными. Цифры риска в табл. О.11.4 показывают тенденцию, что риск происшествий выше на улицах с общественным транспортом, чем на улицах без него. Особенно высок риск на улицах, по которым ходят автобус и трамвай. Это, в частности, можно объяснить тем, что общественный транспорт связан с большим количеством пешеходов, и что общественное транспортные средства, особенно трамвай, обладают меньшей возможностью маневрирования в критических ситуациях, чем легковые автомобили и другие небольшие транспортные средства. В густонаселенных местностях может оказаться слишком маленькие площади улиц, чтобы можно было проложить отдельную полосу для общественного транспорта.

Мероприятия, влияющие на спрос на индивидуальный и общественный транспорт
Среди мероприятий, влияющих на спрос на индивидуальный и общественный транспорт следует отметить следующие:

• цены на транспортные услуги, в том числе также цены на бензин и автомобиль;
• время поездки, в том числе также время ожидания и время движения пешехода;
• другие характеристики предложения, например, доступ к сидячим местам в общественном транспорте.

Значение этих факторов для выбора населением транспортного средства, в Норвегии суммируется в работах Fridstrom, Rand, 1993 и Stangeby, Norheim (1995). Табл. О.11.5 составлена на основе отчетов этих исследований. Таблица показывает влияние различных факторов в виде гибкости спроса. Гибкость спроса показывает, какой процент спроса изменяется, когда фактор, влияющий на спрос, изменяется на один процент. Различают краткосрочную гибкость и долгосрочную. Под краткосрочной гибкостью понимаются немедленные влияния в период максимум 1-3 года. Долгосрочная гибкость показывает более отдаленные влияния на период в 10 лет. Такие влияния, в частности, могут быть выражены в том, что люди поменяют место жительства и место работы или приобретут автомобиль, который дешевле в эксплуатации.

Таблица О.11.5. Гибкость спроса на индивидуальный и общественный транспорт. Норвегия.
Источник: Fridstrom, Rand, 1993; Stangeby, Norheim, 1995

Фактор	Гибкость спроса на короткую и дальнюю перспективу
Способ передвижения	Короткая перспектива	Дальняя перспектива
Расходы на содержание автомобиля (+1%)	Автомобиль		-0,41
Автобус		0,26
Поезд		0,27
Самолет		0,24
Расходы на пользование автомобилем (+1%)	Автомобиль	-0,21	-0,43
Автобус	-0,05	0,12
Поезд	-0,01	0,18
Самолет	0,02	0,17
Время поездки на автомобиле (+1%)	Автомобиль		-0,57
Автобус		-0,04
Поезд		0,14
Самолет		0,23
Стоимость билета, общественный транспорт (+1%)	Автобус	-0,30	-0,65
Поезд	-0,70	-1,10
Метро	-0,20	-0,40
Автомобиль	0,16
Время поездки, общественный транспорт (+1%)	Время ходьбы	-0,24
Время ожидания	-0,37
Время езды	-0,26
Вождение автомобиля	0,16
Частота отправления (+1%)	Общественный транспорт	0,15
Рейсы на автомобиле	-0,04

Увеличение расходов на содержание автомобиля (расходы на покупку и владение автомобилем) приводит к уменьшению количества поездок на автомобиле и некоторому увеличению спроса на общественные транспортные средства. Поэтому важнейшим влиянием подорожания автомобилей является то, что их меньше покупают и меньше пользуются ими. То же самое относится к случаю, если увеличатся расходы на пользование автомобилем. Увеличение времени поездки автомобилем сокращает использование автомобиля, но не ведет само по себе к значительному увеличению использования общественного транспорта.

Увеличение стоимости проезда на общественном транспорте приводит к уменьшению количества общественных транспортных средств и увеличению использования автомобиля. То же самое будет, если время поездки в общественных транспортных средствах увеличится. Увеличение частоты поездок может сократить количество поездок на автомобиле.

Что означает данное процентное изменение спроса на общественный транспорт и использование автомобиля? Для всей Норвегии сухопутные коллективные транспортные средства занимают порядка 12% от работы транспорта, на автомобили приходится приблизительно 79%. Увеличение общественного транспорта на 1% увеличит общее количество чел-км на 0,12%, а увеличение использования автомобиля на 1% увеличит общее количество чел-км на 0,79%. Это показывает, что данные процентные изменения в использовании автомобилей влияют на поездки в Норвегии значительно больше, чем соответствующие изменение пользования общественным транспортом.

Дата добавления: 2015-06-27