Устройства механизации

Ш

Р

^__

письменных разрешений и других документов, которые при опреде ленных условиях выдаются машинистам ведущих локомотивов отправ ляющихся поездов К ним относятся

натурный лист поезда (форма ДУ 1) Натурный лист выдается машинисту ведущего локомотива на станциях формирования на все грузовые и грузо пассажирские поезда перед их отправлением со станции На поезда в которых имеется главный кондуктор, натур­ный лист выдается ему При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист должны вноситься соответствующие из­менения На все пассажирские (кроме моторвагонных) и почтово ба гажные поезда натурный лист вручается механику бригадиру,

разрешение зеленого цвета при полуавтоматической блокировке (форма ДУ 52),

разрешение зеленого цвета при автоматической блокировке (форма ДУ 54),

извещение белого цвета о движении поезда на однопутных пе регонах при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи (форма ДУ 55),

разрешение белого цвета с двумя красными полосами по диа гонали на отправление поезда со станции при перерыве всех уста новленных средств сигнализации и связи (форма ДУ-56),

предупреждение белого цвета с желтой полосой по диагона ли об ограничении скорости или особых условиях следования поезда (форма ДУ 61),

разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали об отправлении поезда на закрытый перегон (форма ДУ 64)

При движении поездов по телефонным средствам связи приме няются также бланки путевых записок белого цвета (форма ДУ 50) Основные правила заполнения этих документов изложены в соответствующих разделах настоящей книги

III. СТАНЦИОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

Станционные пути. К ним относятся все пути, расположенные в границах станции, в том числе главные — непосредственное про­должение путей перегона, приемо-отправочные, сортировочные, погрузоч-но-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняв мые на них операции Пути, предназначенные для одинаковой по характеру работы, объединяют в отдельные группы — парки (приемо отправочный, сортировочный и др). Концы парков, где сосредотачи­ваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами.

Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции

Ширина междупутий Станционные пути укладывают на определен ном расстоянии друг от друга Нормальные расстояния (мм) между осями смежных путей (междупутья)-

Главные и смежные с ними. 5300

Приёмо отправочные и сортировочные. 5300
Погрузочно разгрузочные, стоянки подвижного

состава и прочие второстепенные 4800

Отдельные пучки путей сортировочных парков 6500

Вытяжные и смежные с ними.. 6500

В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидрав лические колонки, опоры контактной сети и другие устройства, а также в кривых участках, междупутья уширяются

Полная и полезная длина путей Полная длина сквозного му ти — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных пе реводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора Полезная длина — это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при уело вии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям Это место обозначается предельным столбиком Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4)00 мм На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по га бариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 мм, а на перегрузочных п>тях с суженным междупутьем — 3600 мм Полезная длина пути

определяется как расстояние между предельными столбиками стрелоч­ных переводов, ограничивающих путь Если у пути установлен све­тофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой

На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах Для главных и приемо отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 м (длина условного вагона) При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают

Стрелочные переводы и их содержание. Для перевода подвиж­ного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы Каждый из них состоит из трех основных частей (рис 1). стрелки, в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централи­зованное управление с одного пункта (централизованная стрелка); крестовинной части, куда входит крестовина и два контррельса, соеди­нительных путей между стрелкой и крестовиной

Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и маркам крестовин Тип стрелочных переводов зависит от рельсов, которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути В ос­новном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50 Лишь на отдельных малодеятельных путях можно встретить стре­лочные переводы более легких типов (Р43, Р38 и др) Марки крестовин стрелочных переводов применяются 1/4,5 (только симметричные стрелочные переводы), 1/6, 1/9, 1/11, а на линиях со скоростным дви­жением поездов по боковым путям — 1/18 и 1/22

Неисправности стрелочных переводов Поскольку стрелочные переводы — сложный и очень ответственный элемент верхнего строе­ния пути, установлены строгие нормы их содержания В соответствии с п 3 15 ПТЭ запрещается эксплуатировать стрелочные переводы при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовины с тягами В этом случае при переводе стрелки переместится

Рис 1 Схема обыкновенного стрелочного перевода

/ — рамный рельс, 2 — переводной механизм 3 — остряк 4 — контррельс,

5— усовик крестовины, 6 — сердечник крестовины

только один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к его сходу;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — у острия сердечника. В этом случае при про-тивошерстном движении возможен удар гребня колеса в остряк, что может вызвать сход подвижного состава с рельсов;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при кото­ром создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во всех случаях выкрашивание длиной 200 мм и более на главных, 300 мм и более на приемо-отправочных и 400 мм и более на прочих станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более. Такая неисправность опасна потому, что при про­ходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном про­кате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов,

если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или если рас­стояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса),

разрыв одного контррельсового болта. В этом случае может быть не обеспечено нужное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу.

Дежурный по станции обязан требовать от подчиненных (де­журных стрелочных постов, сигналистов и др), чтобы они внима­тельно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях, угро­жающих безопасности, прекращали движение по неисправному стре­лочному переводу.

Нормальное положение стрелок. В соответствии с п 15 3 ПТЭ стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении

Нормальным положением стрелочного перевода называется такое положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого может выводиться только в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации Это положение выбирается так, чтобы даже в случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность столкновения с поездами была исключена.

Нормальным положением для стрелок является:

входных на главных путях станций однопутных линий — на­правление с каждого конца станции на разные пути,

входных на главных путях станций двухпутных линий — на­правление по соответствующим главным путям;

всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливаю­щие тупики, — направление по соответствующим главным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — на­правление в эти тупики

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, ко­торые утверждаются начальником дороги. Для станций с нецент­рализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-раслорядительном акте станции и выпис­ках из него.

Установленное нормальное положение обозначается краской на ста­нинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки могут выводиться из нормального положения при.

приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

маневровой работе;

занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте стрелок, а также при необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях.

После приема поезда или занятия пути подвижным составом, когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на за­нятый путь, она должна немедленно переводиться в направлении свободного пути

На станциях с электрической централизацией установка стре­лок в нормальное положение необязательна за исключением стре­лок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбра­сывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение после того, как минует надобность использовать такие стрелки в переведенном положении.

Станционные посты централизации, стрелочные посты и райо­ны. Для удобства обслуживания и обеспечения безопасности дви­жения стрелочные переводы на станциях распределяются по пос­там. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения. Такими ответственными работниками являются: на станционном посту централизации — дежурный по станции, на исполнительном посту — оператор поста централизации, на стре­лочном посту — дежурный стрелочного поста, на централизованном посту сортировочной горки — оператор или дежурный по горке

Число децентрализованных стрелок, включаемых в один пост, зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, рас­стояния между стрелками и др Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стре­лочного поста Группа смежных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным районом На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе

Порядок перевода и обслуживания сгрелок. Перед приемом или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в мар­шрут приема или отправления поезда, а также охранные уста­навливаются в требуемое для следования поезда положение и за­пираются.

Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршру­тов для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации; пе­ревод и запирание нецентрализованных стрелок — дежурным стре­лочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично дежур­ным по станции. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправ­ления поездов запрещается.

Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего де­журного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном ап­парате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате де­журного по станции.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых пере­движениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.

На станциях с электрической централизацией перевод стрелок при маневрах осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрали­зованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомо­тивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и др Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разре­шается их перевод при производстве маневров и порядок перевода стрелок устанавливается начальником отделения дороги, что отражается в ТРА станции

Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый глав­ный путь Нс1 перегоне должны иметь номер

Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными номерами, а по четному — четными На планах и схемах станций номера главных путей на станциях и перегонах указываются римскими цифрами (I, II, III, IV).

Приемо отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами, начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, — чет­ными, а для приема нечетных поездов — нечетными На планах и схемах станций номера приемо-отправочных и всех других станционных путей (кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7 и т д.).

Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно, начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо-отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).

Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными.

На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумера­цией поездов основного направления.

Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелоч­ных переводов станции или парка.

При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваи­вается сотня номеров стрелочных переводов, например, парку А — от 100 до 199, парку Б — от 200 до 299 и т. д. Лежащие по стре­лочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь не­прерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212 и т. д.). Стре­лочные переводы на путях, не входящих в состав парков, немеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием — ось пассажирского знания; на станциях с большим путевым развитием при центральном расположении пассажирского зда­ния — ось этого здания, при нецентрально расположенном здании — по­перечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому 'развитию; при нумерации по отдельный паркам или одно­родным группам путей — середины парков или групп путей.

Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера пу­тям в пределах одного парка.

Дата добавления: 2015-06-27