Полегшення митних процедур 3 страница

Звеков зазначає: до зовнішньоторговельних контрактів відносяться “совершаемые в ходе осуществления предпринимательской деятельности двух субъектов разных государств деяния, коммерческие предприятия которых находятся в нескольких государствах”.

Зовнішньоекономічний договір – договір між державами (стаття 6). Зовнішньоекономічний договір й зовнішньоторговельна угода мають свої відмінності за суб’єктами договору. Суб’єктами зовнішньоекономічних договорів є держави (договори накладають обов’язки та права на суб’єктів міжнародного права). Але, щоб ця угода виконувалась, треба щоб сфера діяльності за договором перейшла у інші руки (приватних фізичних або юридичних осіб). Суб’єктами же зовнішньоторговельних контрактів є фізичні або юридичні особи цих двох держав.

2. Зовнішньоторговельна угода

Після укладання договору між державами оголошується конкурс, за яким держави продають імпортні й експортні ліцензії й на основні цих ліцензій фізичні або юридичні особи двох держав укладають між собою зовнішньоторговельний контракт. Тобто контракт є складовою зовнішньоекономічного договору.

Зовнішньоекономічний договір – рамкова угода для контрагентів, яка укладається між двома державами, в якій зазначаються межі, в яких й будуть укладатися контракти між контрагентами. Якщо зовнішньоекономічна угода (між державами) розривається або зменшуються її обсяги, тоді дія всіх контрактів між особами стає обмеженою.

Питаннями врегулювання контрактів (зовнішньоторговельних угод) присвячено Віденську конвенцію про міжнародні договори купівлі-продажу товарів (1980), яку називають конституцією торговельного права. В ній міститься визначення контракту – це договір купівлі-продажу товарів, що укладаються між сторонами, комерційні підприємства яких знаходяться в різних державах.

Доктрина під зовнішньоторговельними угодами розуміє, що це є угоди, в яких хоча б однією зі сторін є іноземний громадянин чи іноземна юридична особа й змістом яких є операції щодо ввозу із закордону або вивозу за кордон товарів, а також будь-які допоміжні операції, що пов’язані з вивозом або ввозом товарів. Предмет – купівля-продаж, зміст – імпорт-експорт.

Товарообмін між державами є або вільним або проводиться на компенсаційних засадах (здійснюється на безвалютних підставах). Найгіршим видом компенсаційної угоди є бартер.

Найчастіше контракти укладаються в умовах, коли не співпадають ні місце виконання контрактів, ні місце, де знаходяться сторони. Тоді виникає питання визначення права, якому контракти повинні підкорятися. Тут діє принцип автономії волі, але якщо сторони цим принципом не скористувались або реалізували неналежним чином. Обмеження принципу автономії волі – сторони, при укладанні контракту повинні підкорити увесь документ праву однієї держави, а це є невигідно для сторін. Також дія автономії волі може обмежуватися уніфікацією.

У результаті цей принцип або прив’язується до іншої колізійної прив’язки або зазначає право, яке підлягає застосуванню, із яким договір є найбільш тісно пов’язаний.

Доктрина характерного виконання – є правом продавця. Англійські суди при укладанні контрактів надають принципу автономії волі сторін майже абсолютну свободу. Це було б так, якби у законодавстві не було записано: “суд повинен вибирати закон, так як це зробили б справедливі й розумні люди, якби вони лише подумали про це при укладанні договору”.

В Україні при відсутності погодження між сторонами щодо права, яке повинно застосовуватись до зовнішньоекономічних договорів, застосовується право держави, де заснована, має основне місце діяльності сторона-продавець у договорі купівлі-продажу. Оце місце визначається за законодавством України (стаття 6).

Укладання контракту між відсутніми – принцип “lex loci actus” неможливо застосувати при відсутності місця, де договір був укладений. Різновидами вирішення цього принципу є закон місця вчинення останньої дії – дія, без якої контракт буде неможливим (в англосаксонському праві – місце, із якого направлено акцепту (концепція поштової скриньки), у державах загального права – місце, де оферент отримав акцепту).

3. Колізійні питання щодо форми контракту

За статтею 6 форма зовнішньоторговельного контракту визначається правом місця укладення. Контракт визнається недійсним у судовому порядку, якщо встановлено, що він не відповідає законам СРСР.

Наказ №75 від 5 жовтня 1995 року затвердив положення про форму зовнішньоторговельних контрактів (в України для дії контракту потрібно мати підпис двох осіб, а в Туреччині – підпис однієї особи, подано позов у суд про помилку у формі контракту – Україна виграла справу).

5. Колізійні питання щодо змісту зовнішньоторговельних контрактів

Договори, ускладнені іноземним елементом завждиповязані з правопорядком принаймні двох держав, тому важдивим питанням є вибір застосовного національного права. Сторони контракту можуть в принципі, на самостійно прописати всі пунктиконтракту, не звертаючись до того чи іншого національного права. Проте, у випадку виникнення спору між сторонами для його розвязання визначити застосовне національне право є необхідним. Навіть коли спори не виникають, контракт не можеіснувати у юридичному вакуумі, він завжди підкоряється певному національному праву. Постійна палата міжнародного правосуддя підтвердила цеу рішенні 1929 р. у справі Амін Рашид Шиппінг Корпорейші проти Кувейт Іншуеренс Компани: «всякий договір, який не є договором між державами, має підставу уякому-небудь національному законі».

Стаття 32. Зміст правочину

1. Зміст правочину може регулюватися правом, яке обрано сторонами, якщо інше не передбачено законом.

2. У разі відсутності вибору права до змісту правочину застосовується право, яке має найбільш тісний зв'язок із правочином.

3. Якщо інше не передбачено або не випливає з умов, суті правочину або сукупності обставин справи, то правочин більш тісно пов'язаний з правом держави, у якій сторона, що повинна здійснитивиконання, яке має вирішальне значення для змісту правочину, має своє місце проживання або місцезнаходження.

Стаття 44. Право, що застосовується до договору за відсутності згоди сторін про вибір права

1. У разі відсутності згоди сторін договору про вибір права,що підлягає застосуванню до цього договору, застосовується право відповідно до частин другої і третьої статті 32 цього Закону, при цьому стороною, що повинна здійснити виконання, яке має вирішальне значення для змісту договору, є:

1) продавець - за договором купівлі-продажу;

2) дарувальник - за договором дарування;

3) одержувач ренти - за договором ренти;

4) відчужувач - за договором довічного утримання (догляду);

5) наймодавець - за договорами найму (оренди);

6) позикодавець - за договором позички;

7) підрядник - за договором підряду;

8) виконавець - за договорами про надання послуг;

9) перевізник - за договором перевезення;

10) експедитор - за договором транспортного експедирування;

11) зберігач - за договором зберігання;

12) страховик - за договором страхування;

13) повірений - за договором доручення;

14) комісіонер - за договором комісії;

15) управитель - за договором управління майном;

16) позикодавець - за договором позики;

17) кредитодавець - за кредитним договором;

18) банк - за договором банківського вкладу (депозиту), за

договором банківського рахунку;

19) фактор - за договором факторингу;

20) ліцензіар - за ліцензійним договором;

21) правоволоділець - за договором комерційної концесії;

22) заставодавець - за договором застави;

23) поручитель - за договором поруки.

2. Однак правом, з яким договір найбільш тісно пов'язаний,

вважається:

1) щодо договору про нерухоме майно - право держави, у якій

це майно знаходиться, а якщо таке майно підлягає

реєстрації, - право держави, де здійснена реєстрація;

2) щодо договорів про спільну діяльність або виконання

робіт - право держави, у якій провадиться така діяльність або

створюються передбачені договором результати;

3) щодо договору, укладеного на аукціоні, за конкурсом або на

біржі, - право держави, у якій проводяться аукціон, конкурс або

знаходиться біржа.

Право, що застосовується до змісту договору охоплює:

1) дійсність договору;

2) тлумачення договору;

3) права та обов'язки сторін;

4) виконання договору;

5) наслідки невиконання або неналежного виконання договору;

6) припинення договору;

7) наслідки недійсності договору;

8) відступлення права вимоги та переведення боргу згідно з договором;

9) позовна давність.

Норми права, які регулюють зазначені питання, складають зобовязальний статут зовнішньекономічного контракту.

Якщо обєктом договору є власність, то наслідки договору розщіплюються на зобовязально=правові і речово-правові, щодо яких компетениними виступають два окремих статути – зобовязальний і речовий.

Речовий статут визначає зміст права власності та обсяг речових прав, виникнення і припинеення права власності

5. Уніфіковані норми міжнародних торговельних контрактів

З питань купівлі-продажу товарів укладена Гаазька конвенція про право, застосоване до міжнародної купівлі-продажу рухомих матеріальних речей (1955). У 1964 році прийнята Гаазька конвенція про одноманітний закон про укладення договорів про міжнародну купівлю-продаж товарів(пр укладення договорів) й Гаазька конвенція про одноманітний закон щодо міжнародної купівлі-продажу товарів. (Гаазька конвенція про купівлю-продаж)

Україна не є учасником цих Конвенцій. 14 квітня 1980 року у Відні прийнята Конвенція ООН про міжнародний купівлю-продаж товарів, у статті 99 якої – держави, які надають згоду на обов’язковість для них положень Конвенції, беруть на себе зобов’язання денонсувати Конвенцію 1955 року, якщо вони є її учасниками. У Конвенції 1980 року беруть участь 169 держав, набрала чинності 1 січня 1988 року, Україна ратифікувала 23 серпня 1989 року, з 1 лютого 1991 року – чиною для України.

Складається із 101 статті, розподілених на 4 частини: сфера дії Конвенції, укладення договорів, питання купівлі-продажу товарів, заключні положення.

З питань позовної давності в 1974 році в Нью-Йорку прийнята Конвенція про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів, розроблена під егідою UNCITRAL. Набула чинності з 1 серпня 1988 року, 19 липня 1993 року – Україна ратифікувала її, з 1 квітня 1994 – є чиною для України. Також до Конвенції прийнято Протокол від 11 квітня 1980 року, який доповнює Конвенцію. Україна ратифікувала текст Конвенції з поправками, але Протокол не ратифікувала.

Гаазька конвенція 1986 р. про право застосовне до міжнародної купівлі-продажу товарів встановлює як генеральну привязку автономію волі сторін. Субсидіарна – закон держави продавця коли воля сторін не явно виявлена.

На регіональному рівні 1980 р в ЄС прийнята Римська конвеннція про право застосовне до договірних зобовязань. Вона закріпила необмежену автономію волі.

Положення конвенціїї є обовязковими в усіх державах- членахумова для застосуцвання конвенції спір розглядається в сжді держави-учасниці, навіть ящо обидві сторони не наежать до держав-учасниць.

Типові форми контрактів набули широкого розповсюдження. У США 47% договорів укладаються щодо імпорту й 1/3 щодо експорту. Спочатку вони уніфіковувалися на національному рівні. Європейська комісія ООН розробила загальні умови поставки, які застосовуються або на типовому бланку або укладаються договори з посиланням на стандарт.

Уніфіковані правила й звичаї для документарних акредитивів (у редакції 1993 року №500). Інкотермс (1980), уніфіковані правила інкасо (1978). В 1995 році видана Постанова Кабінету міністрів України про форми платіжних документів, які застосовуються в Україні. В 71 статті Кодексу торговельного мореплавства зазначається – капітан судна може піддати тіло мертвого морю згідно з морськими звичаями, якщо людина померла, а до місця призначення ще дуже далеко.

Тема 2. Договори перевезення у міжнародному приватному праві

1. Особливості й види міжнародних перевезень.

2. Міжнародні залізничні перевезення.

3. Міжнародні автомобільні перевезення.

4. Міжнародні повітряні перевертня.

5. Міжнародні морські перевезення.

1. Особливості й види міжнародних перевезень

Спочатку регулювання питань перевезення було правом національного законодавства. Але національна уніфікація була неадекватним засобом регулювання. На сьогодні існує велика кількість видів міжнародних перевезень.

Міжнародне сполучення – установлення зв’язків між державами, перевезення – дії, які відбуваються після встановлення зв’язків.

Перевезення між державами можуть мати місце за угодою двох держав (перевезення в Україні здійснюється за українським законодавством, перевезення в Польщі – за польським законодавством). Це не є міжнародним перевезенням. Тому що перетин кордону не є обов’язковим для міжнародних перевезень.

Міжнародне перевезення – перевезення вантажу або пасажирів, яке здійснюється між двома або більшою кількістю держав, але виконується на умовах, які встановлені відповідними міжнародними угодами.

Існують Конвенції, в яких врегульовані майже усі аспекти міжнародних перевезень. Їх можна поділити на три види:

 Конвенції, які регулюють загальні принципи та організацію міжнародних сполучень (матеріальні норми спеціального характеру) – визначають головні умови перевезення на всьому їхньому шляху й вирішують чотири групи питань: установлюють вимоги щодо перевізної документації; порядок прийому й видачі вантажів та пасажирів; умови відповідальності перевізника; норми, які регулюють пред’явлення до перевізника претензій та позовів;

 Конвенції, які встановлюють одноманітні умови перевезень вантажів й пасажирів;

 Конвенції щодо полегшення транспортних зв’язків між державами (Конвенція про повернення контейнерів).

Вони укладаються у певній галузі під егідою відповідної організації.

У випадках прогалин в уніфікаціях, а також якщо не встановлюється інше у договорах транспортні Конвенції передбачають звернення до національних законодавств. Якщо в Конвенції не містяться колізійні прив’язки, то право, що підлягає застосуванню визначається шляхом застосування правила, яке зазначається у перевізній документації.

Якщо цього не зазначено в документації – застосовується три правила (щодо вантажу):

 у випадку відправлення застосовується закон держав-відправлення;

 при видачі вантажу – закон держави призначення;

 в інших випадках – закон держави перевізника або закон суду.

Перевезення може здійснюватися як одним перевізником, так і більшою кількістю. Перевезення бувають прямого сполучення, непрямого сполучення й ті, які здійснюються декількома перевізниками.

При прямому сполучені укладається один договір, який є обов’язковим для усіх сопервізників, видається один транспортний документ, умови перевезення залишаються незмінними.

При здійснені непрямого сполучення з кожним із соперевізником укладається окрема угода, застосовується своя транспортна документація й свої умови перевезення. Укладення подальших договорів між соперевізниками здійснює перший перевізник або всі угоди укладає сторона у договорі перевезення.

Перевезення декількома перевізниками – хоча кожен із сопервізників застосовує свою транспортну документацію, все ж деякі важливі умови перевезення залишаються незмінними (відповідальність сторін).

Перевезення сусідського сполучення – коли між двома державами є спільний кордон. При транзитних перевезеннях процедура перевезення не однакова.

Перевезення у сквозному сполученні – перевезення по території однієї й тієї ж держави, але з перетинанням іноземного кордону (Москва-Калінінград).

Існує також такі види перевезення як перевезення без перевантажування й з перевантажуванням, перевезення з пересадкою й без пересадки. Усі вони здійснюються на кордоні між державами.

2. Міжнародні залізничні перевезення

Міжнародні залізничні перевезення регулюються дуже давно. Ще у 1890 році прийнята Бернська конвенція про міжнародні залізничні перевезення вантажів. В 1923 році прийнята Бернська конвенція про міжнародні перевезення пасажирів (діє в редакції від 7 лютого 1970 року). Набула чинності 1 січня 1975 року. Укладено додаткову угоду. В 1980 році переглянута й прийнята Бернська конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТИФ).

До двох Бернських конвенцій й додаткової угоди приєдналися 38 держав. До Конвенції 1980 року прийнято два додатки – умови перевезення пасажирів й умови перевезення вантажів.

Існують вид перевезення, які здійснюються спеціально визначеними залізничними лініями (перелік ліній установлюється державами-учасниками угоди). Форми залізничної накладної розробляються залізницями. Ставки провізної плати згідно з КОТИФ визначаються за національними або за міжнародними тарифами. Передбачені граничні строки доставки вантажів (великою швидкістю – не менше 400 км на добу, для малої швидкості – не менше 300 км на добу).

Спеціальні строки доставки встановлюються залізницями. Відповідальність за затримку доставки й незбереження вантажу настає при наявності вини перевізника. В деяких випадках вину повинен довести власник вантажу. Межа відповідальності – 51 старий швейцарський франк за 1 кг брухту. При затримці товару – збитки передбачаються у межах провізної плати. При настанні грубої вини – відповідальність збільшується втричі.

Попередня заява претензій до перевізника не є обов’язковим. Позивна давність – рік, за конкретні види порушення встановлюється колізійні прив’язки. При відсутності спеціальних указівок у конвенціях, застосовується принцип “lex flagi”.

Щодо пасажирських перевезень – то в праві міститься основні вказівки: визначаються умови відповідальності за незбереження або пошкодження вантажу. Межа відповідальності за шкоду, нанесену пасажирам, становить 1200 франків, позовна давність – три роки.

У законодавстві колишнього СРСР були відтворені основні положення КОТИФ. В межах соціалістичного табору (1988) укладена угода про магістральні вантажні перевезення та угода про міжнародні пасажирські сполучення. 1 жовтня 1997 року в Баку укладена угода між залізничними адміністраціями держав-членів СНД (увійшли всі колишні держави СРСР). Укладено угоду про особливості застосування угоди про міжнародні пасажирські сполучення, в якій зазначено, які з колишніх форм будуть діяти надалі, а які надалі діяти не будуть.

В межах СНД в 1994 році укладено подібну угоду. Перевезення здійснюється на одних і тих же умовах – видається квиток, який діє однаково в усіх державах СНД. На кордоні з європейськими державами здійснюється переоформлення документів СНД на відповідні документи Європейського Союзу на умовах КОТИФ (переоформлення накладної здійснюється майже автоматично). Коли товар надходить із Європи до кордону СНД КОТИФ переоформляється на відповідні документи бакинської угоди.

В Україні діє Закон “ Про залізничний транспорт ” від 4 липня 1996 року, в якому визначені види міжнародних сполучень. Так, у статті 23 закону записано: “за незбереження прийнятого до перевозу вантажу й багажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу чи багажу виникли з незалежних від них речей.

Постановою №457 Кабінету міністрів України від 6 квітня 1998 року затверджено Статут залізниць України (розділ 7). У Статуті завжди йдеться посилання на правила, які будуть прийняті в майбутньому на виконання цього Статуту. У Статуті міститься лише одна колізійна прив’язка у статті 136 – позови до залізниць подаються у двохмісячний строк за місцем знаходження залізниці, якій було до цього пред’явлена претензія. Стаття 131 містить порядок пред’явлення претензій.

3. Міжнародні автомобільні перевезення

Особливістю міжнародних автомобільних перевезень є те, що транспортний засіб однієї держави перетинає кордон своєї держави й прямує шляхом іншої держави. З цього випливають деякі юридичні наслідки, а саме потрібно встановити:

 єдині правила дорожнього руху між цими державами;

 полегшити митні процедури;

 створити гарантії на випадок спричинення шкоди джерелом підвищеної небезпеки іншим особам.

Єдині правила дорожнього руху між цими державами

Правила дорожнього руху встановленні Конвенцією про дорожні знаки та сигнали й Протоколом до неї (1948). В 1968 році ці два документи були переглянуті й діють у новій редакції під назвою – Конвенція про шляховий рух (8 листопада 1968). Набула чинності 1977 року. Ратифікована Україною 25 квітня 1974 року, 21 травня 1977 року набула чинності для України.

Конвенція присвячена правилам дорожнього руху, щодо яких держави зобов’язались привести свої національні законодавства у відповідність із правилами цієї Конвенції. До Конвенції існують 7 додатків, які є складовою частиною Конвенції. Так, наприклад, четвертий додаток регулює розпізнавальні знаки машин та причепів, що знаходяться у міжнародному русі.

У 1968 році у Відні підписана Конвенція про дорожні знаки й сигнали, з 6 лютого 1978 року є чиною для України. У 1971 році прийнято аналогічну європейську Конвенцію, до якої Україна приєдналась 16 лютого 1973 року.

1 березня 1973 року прийнято спеціальний Протокол про розмітку доріг, Україна ратифікувала 15 березня 1984 року. Існує спеціальна європейська угода про міжнародні автомобільні магістралі від 15 листопада 1975 року. Україна приєдналася до неї 9 листопада 1982 року.

В 1959 році прийнято Митну конвенцію про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки НДП (17 листопада 1975 року переглянута). Набула чинності 20 березня 1978 року, 15 липня 1979 року ратифікована Україною, чинна для України від 8 грудня 1982 року. Конвенція передбачає складання у державі відправлення вантажу особливого митного документа – книжки НДП (“TIR”). Наявність такої книжки звільняє перевізників від перевірок, митного нагляду й оплати мит (але не більш ніж у 4-х державах).

Гарантії на випадок спричинення шкоди джерелом підвищеної небезпеки іншим особам

Передбачають введення обов’язкового страхування цивільної відповідальності. Застосовується введена в 1953 році система міжнародної автомобільної страхової картки (так звана зелена картка). На підставі двосторонніх домовленостей страхових установ держав-учасниць ці установи приймають на себе зобов’язання щодо іноземних автотранспортних засобів, водії яких мають зелену картку й опинилися на території їх держави.

У випадку ДТП держава, де відбулась пригода з транспортним засобом, відшкодовує усі витрати, пов’язані з пригодою, а потім звертається до держави-страхувальника транспортного засобу з вимогою відшкодувати витрати.

Під егідою ООН прийнята Конвенція про міжнародні перевезення пасажирів й багажу (1973, КАП). В Європі діє Європейська конвенція про договори міжнародного шляхового перевезення вантажів (19 травня 1957), де визначаються реквізити автомобільної накладної, порядок прийому вантажу до перевезення й порядок видачі вантажу у пункті призначення, права та зобов’язання власника вантажу й перевізника. Перевізник відповідає за втрату вантажу або несвоєчасну доставку вантажу, якщо не доведе свою непричетність до цього. Конвенція містить імперативні норми. Колізійна норма, закріплена у статті 32 Конвенції – зупинення й перерва строків позовної давності визначається за законом суду. Колишній СРСР приєднався до Конвенції у 1983 році, з 1 серпня 1986 року – чина для України.

9 жовтня 1997 року у Бішкеку прийнята Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів й вантажу (членами є 10 держав колишнього СРСР). 8 квітня 1998 року була ратифікована Україною. У період 1998-1999 років Україна підписала 5 договорів з 5 державами про автомобільні перевезення.

4. Міжнародні повітряні перевертня

Загальні засади й умови міжнародних повітряних перевезень закріплені у Чикагській конвенції про міжнародну цивільну авіацію (1944). В 1994 році прийнято Повітряний кодекс України.

У 1929 році укладена Варшавська конвенція з уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. В 1955 році доповнена Гаазьким протоколом. 11 квітня 1960 року Україна ратифікувала Конвенцію у редакції 1955 року, 19 жовтня 1960 року набула чинності.

У 1971 році до Конвенції внесені доповнення Гвадалахарською конвенцією, яку Україна ратифікувала 5 вересня 1983 року, 15 січня 1984 набула чинності. Дія Конвенції розповсюджується на повітряні перевезення між державами, а також на перевезення, у яких місце відправлення або місце призначення знаходяться на території держав-членів, хоча зупинка – не в державі-члені. До Конвенції приєдналось більше 100 держав світу.

Також Конвенцією встановлюються головні умови для перевізних документів й правила заповнення реквізитів, порядок прийому та видачі багажу, документ про видачу багажу має товаророзпорядчу силу (можна продавати товар), регулює відповідальність перевізника перед пасажирами й власником багажу. Відповідальність перевізника резюмується.

Межа відповідальності перед пасажирами встановлена у 60 тисяч доларів, для ручної поклажі – 5 тисяч франків. Ці межі можуть бути збільшенні авіакомпаніями (на засадах конкуренції). Установлено короткий претензійний порядок – 7 днів щодо багажу, 14 – щодо вантажу й 21 – у випадках затримки доставки. Недотримання строків або пред’явлення претензій відвертає можливість звернення до суду. Строк позовної давності – 2 роки.

В 1971 році прийнято Гватемальський протокол, яким установлені правила відповідальності перевізника щодо пасажирських перевезень. В 1975 – Монреальський протокол про перевезення вантажу. Не набули чинності.

Прогалини у врегулюванні окремих питань заповнюються правилами міжнародних перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями.

Останнім часом набули розповсюдження чартерні перевезення – перевезення на орендованому або зафрахтованому повітряному судні. Але з чартерними перевезеннями виникла проблема – дія Варшавської конвенції (1929) розповсюджується лише на власників транспортних засобів. Для вирівнювання вимог перевезень було укладено Додатковий протокол до варшавської конвенції – Гвадалахарська конвенція.

5. Міжнародні морські перевезення

Дата добавления: 2017-01-13