Полегшення митних процедур 4 страница

В 1982 році прийнята Конвенція з морського права, яку 3 червня 1999 року Україна ратифікувала.

Правовий режим морських перевезень набагато складніший. Це обумовлено великою кількістю Конвенцій, більшість із яких не піддаються кодифікації. Морські перевезення у більшості випадків регулюються національними законодавствами, тому застосовується колізійний метод регулювання, але колізійних прив’язок дуже мало (колізійна прив’язка суду – “lex fori”, колізійна прив’язка – “lex flagi” й закону місця призначення вантажу).

В Україні в 1995 році прийнято Кодекс торгового мореплавства. Стаття 14 якого встановлює загальні положення колізійного регулювання.

Відносини за договором морського перевезення вантажів, фрахтування судна й фрахтування судна без екіпажу, морський лізинг (фрахтування судна з екіпажем) регулюється законом держави згідно волі сторін. За договором морського перевезення пасажирами є ті, хто зазначені у квитку.

При відсутності згоди між сторонами про застосування права, відносини між сторонами регулюються за законодавством держави:

 де була заснована сторона, яка є перевізником у договорі морського перевезення;

 судновласником у договорі фрахтування судна без екіпажу, лізингодавцем у договорі лізингу, власником судна у договорі буксування, страховиком у договорі морського страхування.

При укладанні угоди сторони можуть відійти від Кодексу, якщо інше не встановлено самим Кодексом.

Окрім Кодексів джерелом права міжнародних сполучень є звичай (як міжнародний, так і національний). В національному виділяють правила морських портів, які встановлюються національними торговими палатами.

Звичаї кодифікуються під егідою ІМО.

FOB – Free on Board.

CIF – Cost Insurance Free.

FAS –

CAF – Cost and Fry.

FOB – продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт відправки, завантажити його на борт судна, сплатити податки та збори у порту відправлення. Продавець несе ризик випадкової загибелі вантажу лише до моменту пересічення вантажу поручнів судна.

CIF – продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт відправки, зафрахтувати вантаж, завантажити судно, сплатити податки та збори, а також усі вивізні мита, за свій рахунок застрахувати товар на користь покупця.

Перевезення поділяються на:

 регулярні (лінійні) перевезення – більш прогресивні. Переваги: регулярність здійснення, дотримання строків розкладу, стабільні ціни, має місце експлуатація спеціалізованого тоннажу, утримуються спеціальні агенти, здійснюються на підставі міжурядових угод й угод між приватними судноплавними компаніями (фіксуються основні вимоги експлуатації ліній). Колізійних прив’язок майже немає. Існує три види ліній:

 односторонні – лінії, які експлуатуються лише одним власником;

 сумісні – експлуатуються одним або двома судноплавними компаніями;

 конференційні – на підставі угод конференцій власників суден.

В 1974 році прийнято Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій, яким обмежуються інтереси власників судноплавних компаній шляхом введення для них певних рамок.

 нерегулярні (тромбові) перевезення – чартерні права й зобов’язання сторін залежать від:

 чи орендується все судно – повний чартер;

 чи орендоване його частина, чи окремі приміщення;

 ці зобов’язання залежать від умов чартеру.

Щодо видів вантажу вироблено відповідні проформи чартерів. Чартери укладаються брокерами (спеціалізовані установи, які є агентами власників суден). Чартер містить умови щодо судна, умов завантаження, умов щодо вантажу, щодо розвантажування. Містяться умови щодо права, яке підлягає застосуванню. Місцем розгляду спорів є місце перебування договірної сторони або Лондон. Право застосовується держави, де чартер виготовлено або за місцем його застосування.

Щодо перевезення й видів вантажу передбачається укладення коносаменту. Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924) вирішує три питання: про правове значення реквізитів коносаменту, умови відповідальності морського перевізника, порядок пред’явлення вимог до перевізника. Відповідальність перевізника резюмується (сформульовано перелік обставин, які можуть звільнити перевізника від відповідальності, якщо він доведе це).

Перевізник не несе відповідальності за навігаційну помилку. Навігаційна помилка – необережність капітана, матросів, лоцмана або службовців перевізника у водінні або керуванні судна. Межа відповідальності – 100 фунтів стерлінгів за пасажира. Вимоги пред’являються у триденний строк. Строк давності – рік із дня доставки вантажу.

В 1968 році Брюссельським протоколом розширено сфері дії Конвенції, розширена межа відповідальності й пред’явлення вимог. У 1978 році – Га мбурзька конвенція ООН про морське перевезення вантажів замінила Брюссельську конвенцію (1924), за нею встановлюється ліквідація розрізнення між палубними й тромбовими перевезеннями, усунуто правило щодо навігаційної помилки, строк давності – 2 роки.

Пасажирські перевезення – Афінська конвенція про перевезення пасажирів (13 грудня 1974), 28 квітня 1987 набула чинності. В Лондоні укладено Протокол, за яким підвищувалась межа відповідальності перевізника. 3 квітня 1989 року протокол набув чинності, 15 липня 1993 року Україна приєдналась до нього, 9 лютого 1995 року чинні. Протоколом установлено принципи рівної відповідальності (статті 3,6).

Межі відповідальності – смерть пасажира або заподіяння тілесних ушкоджень (700 тис. валютних одиниць), за пошкодження каютного вантажу (12 тисяч валютних одиниць), за пошкодження машини (50 тис.), іншого багажу (18 тис.). Валютна одиниця – 65,5 міліграм золота проби 0,9. Строк давності два роки. Порядок пред’явлення претензій (статті 15,17).

Відносини, пов’язані з ризиком мореплавства:

 питання про загальну аварію – найстаріший інститут морського права. Розподіл витрат на умисних й розумно здійснених із метою врятування судна, фрахту та вантажу, що перевозиться від загальної для них небезпеки, згідно з вартістю. Йоркатлендські правила щодо цього (створенні неурядовим морським комітетом);

 питання, пов’язані із зіткненням суден – Конвенція про морські правила запобігання зіткнення суден на морі (1972), 17 листопада 1992 року Україна приєдналась, чина 5 квітня 1993;

 питання, пов’язані із врятуванням із суден – Міжнародна конвенція про пошук та врятування на морі (1979) є більш технічною й звертається до національного законодавства. 17 листопада 1992 року Україна приєдналась, 5 квітня 1993 року чина;

 обмеження відповідальності власника судна.

Колізійних питань майже немає.

Тема 3. Неназвані контракти у міжнародному приватному праві

1. Неназвані контракти (contractus inaminatis).

2. Договір франчайзингу.

3. Правове регулювання франчайзингу.

1. Неназвані контракти (contractus inaminatis)

Неназвані контракти виникли у 50-х роках XX століття.

В англо-американському праві називаються – “exclusive dealing agreement”.

У Франції, Швейцарії, Німеччині – договір про комерційну концесію.

У романо-германській системі – договір про надання виключних прав продажу.

Загальною умовою виникнення договорів є зацікавленість фірм виробників й оптових торговців у створенні надійного механізму реалізації товарів шляхом забезпечення функціонування на договірних засадах більш чи менш сталої мережі збуту.

У правовому відношенні всі договори характеризуються такими особливостями:

Тема 4. Посередницький договір у міжнародному приватному праві

Тема 5. Міжнародний підряд

Тема 6. Кредитні та розрахункові відносини

ЗМІСТОВИЙ МОДУЛЬ ІІ.

Позадоговірні зобов′язання та сімейні, спадкові і трудові відносини у міжнародному приватному праві

Тема 7. Зобов’язання із заподіяння шкоди

Тема 8. Міжнародне сімейне право

Тема 9. Міжнародне спадкове право

Тема 10. Трудові відносини у міжнародному приватному праві

Дата добавления: 2017-01-13