Экономические предпосылки и исходная идея лизинга 4 страница

Модель - это упрощенная форма представления реальных производственных или рыночных процессов и взаимосвязей в системе, позволяющая изучить, оценить и прогнозировать влияние внешних факторов и составляющих элементов (под­систем) на поведение системы в целом, т.е. изменение целе­вых показателей.

Модели могут быть физическими, математическими, логиче­скими, имитационными и др.

При решении технологических и организационных задач, когда действует много факторов, в том числе и случайных, информация не полная, распространение получил метод имитационного моде­лирования.

Имитировать - значит вообразить, постичь суть явления, не прибегая к физическим экспериментам на реальном объекте.

Имитационное моделирование - это процесс конструирования модели реальной системы и постановка эксперимента на этой мо­дели с целью:

• понимания механизма функционирования системы и взаи­модействия подсистем;

• выяснения характера реакции системы на изменение внеш­них факторов;

• сравнительной оценки различных стратегий функционирования системы;

• оценки показателей эффективности системы (целевых показателей).

Имитационное моделирование может производиться: вручную и на ПЭВМ.

Процесс имитации включает следующие основные этапы:

1)Описание системы, т.е. установление внутренних взаимосвязей, границ, ограничений и показателей эффективности системы, подлежащей изучению.

2)Конструирование модели - переход от реальной системы к определенной логической схеме, отображающей процессы, проис­ходящие в системе,

3)Подготовка и отбор данных, необходимых для построения и работы модели.

4)Трансляция модели, включающая описание модели на языке, используемым ЭВМ.

5)Оценка адекватности, позволяющая судить о корректности выводов, полученных на модели, для реальной системы.

6) Планирование экспериментов; объемов, последовательно­сти.

7) Экспериментирование, заключающееся в реализации на мо­дели имитации реальных процессов и получение необходимых дан­ных.

8) Интерпретация - получение выводов по результатам моделирования.

9) Реализация - практическое использование модели и результатов моделирования при принятии решения для реальной систе­мы.

ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИ РЕШЕНИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ЗАДАЧ

Рассмотрим пример использования имитационного моделиро­вания при определении оптимальной периодичности технического обслуживания, обеспечивающей заданную величину риска F_g в ус­ловиях вариации наработки на отказ (x_i) и фактической периодич­ность ТО (l_j).

1. Характеристика имитируемой системы и поставленной зада­чи.

• В процессе работы группы автомобилей возникают отказы конкретного узла, механизма автомобиля, наработка кото­рых x_i, случайна и подчиняется одному из законов распреде­ления; f(x); x_ср; v_x; σ_x.

• По данному узлу, механизму может выполняться предупредительное техническое обслуживание с установленной плановой периодичностью l₁.

• В реальных условиях периодичность ТО l_j главным образом из-за изменений среднесуточного пробега автомобилей так­ же имеет некоторую вариацию и характеризуется законом распределения f(l), l_ср = l₁, σ₁ и v₁.

2. Если периодичность определяется по допустимому уровню безотказности, то задача формулируется следующим образом.

Необходимо определить оптимальную периодичность ТО l₀, при которой:

• вероятность безотказной работы будет не ниже заданной, т.е. R>R_g;

• вероятность отказа (риск) - меньше допустимого, т.е. F< F_g.

Моделью процесса в данном примере является формула риска (вероятность отказа): (34)

где n₀ - число зафиксированных при моделировании случаев отказов при установленной периодичности ТО;

n - общее число случаев.

3. Суть имитационного моделирования в данном случае состоит

• во-первых, в предварительном выборе исходной периодич­ности ТО ;

• во-вторых, в многократном воспроизводстве двух случайных событий, называемых реализацией:

x_i - наработки на отказ;

l_i - фактической периодичностью ТО;

• в-третьих, в их сопоставлении и фиксации события:

- отказ при х_i<l_j;

- выполнение ТО при х_i≥l_j;

• в-четвертых, в определении фактической вероятности отка­за F_фпри заданной периодичности l₁;

• в-пятых, в сравнении фактической и заданной F_g вероятно­сти отказа. Если F_ф≤F_g, то выбранная периодичность принимается.

При F_ф>F_gмоделирование повторяется при новой периодично­сти ТО

4. Последовательность построения модели и моделирования (на примере определения периодичности ТО);

1) Графическое или аналитическое представления схемы взаимодействия случайных величин x_i и l_j.

2) Формирование массивов данных случайных величин;
Массив используемых при моделировании случайных величин обозначается [х] и [l]. Массивы представляется в виде:

• функции распределения случайной величины - f(x) и f(l);

• набора чисел (банк), характеризующих совокупность слу­чайных величин (таблицы, гистограммы, карточки).

3) Определение критериев отбора:

х_i>l_j - фиксируется выполнение ТО;

х_i<l_j -фиксируется отказ;

4) Назначается первый вариант периодичности ТО:

1. Реализация №1

x₁ и l₁

x₁ < l₁

отказ

наработка на отказ jnrfотказ

2. Реализация №2

x₂ и l₂

x₂ > l₂

ТО

периодичность

Рис. 22. Схема взаимодействия случайных величин при определении периодичности ТО

Число случайных величин х_i в банке

Например: Общее число случайных величин х₄ в массиве будет n*F₄. При n=100 и F₄=0,25, n*F₄=25.

Рис. 23. Схема формирования банка данных по закону распределения случайных величин

5)Назначаем уровень риска F_g

6) Построение модели имитационного моделирования

Массив данных х_i Массив данных l_j

Рис. 24. Схема имитационной модели определения периодичности ТО

7) Изъятие из массивов в случайном порядке пары случайных ве­личин - реализация x_i и l_j;

8) Сравнение и классификация реализации на:

• приведших к отказам x_i < l_j;

• обеспечивающие ТО x_i > l_j.

9) Возврат случайных величин данной реализации в массивы.

10)Множественное повторение имитации - n раз.

11)Определение числа ТО - n_то и отказов – n_о.

12)Расчет по результатам имитационного моделирования фактической вероятности отказа (риска) при первом варианте периодичности ТО:

(35)

13) Сравнение фактического риска с назначенным:

F(l₁)≤F_g - принимается исходная периодичность ;

14) Если F(l₁)>F_g, необходимо выбрать новую периодичность и повторить позиции 5-13 процедуры моделирования до получения заданных условий, т.е. F(l₁)≤F_g.

ДЕЛОВЫЕ (ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ) ИГРЫ

Возможность оценивать варианты решений, изменять входные данные, при необходимости упрощать ситуации позволяет ис­пользовать имитационное моделирование при обучении персонала и оценке его квалификации.

Например:

• При исследовании производительности СМО (постов, участков) участником деловой игры может реализовываться оп­ределенная дисциплина очереди: пропускать в первую оче­редь требования на ремонт автомобилей, дающих наи­больший доход, или требования с малой продолжительно­стью обслуживания.

• В многоканальных системах возможно перераспределение требований или исполнителей по постам.

• С помощью комбинации ряда подобных моделей конструируют имитационные модели зоны, участка, цеха и предпри­ятия.

• Имитационные модели используются при проведении дело­вых игр.

Деловые (хозяйственные) игры - это метод имитации принятия и реализации управленческих решений в различных производст­венных ситуациях.

1) При этом обучающемуся создают ту или иную управленче­скую или производственную ситуацию, из которой необхо­димо найти рациональный выход, т.е. принять решение.

2) Критерием является степень приближения решения к оптимальному (которое известна организаторам деловых игр) и время принятия решения.

3) Деловые игры проводятся по определенным правилам, регламентирующим поведение участников, их взаимодействие, критерии эффективности.

4) В роли датчиков, имитирующих реальные производственные ситуации, выступают ПЭВМ (человеко-машинная сис­тема), наборы, карточек случайных событий или ситуации, создаваемые организаторами деловой игры.

5) В деловых играх участвуют специалисты, которые в создаваемых имитационной моделью «производственных ситуациях» принимают решения.

Деловые игры используются при обучении и оценке персона­ла и исследовании сложных производственных систем.

1) При обучении персонала они используются для иллюстрации, разъяснения определенных закономерностей, понятий и закрепления знаний;

2) Для программного и целевого обучения определенных специалистов, например, диагноста, оператора ЦУП и др.;

3) Для тренировки специалистов непосредственно на произ­водстве.

При обучении персонала деловые игры, как правило, развора­чиваются в реальном масштабе времени. При исследовании про­изводственных ситуаций применяется сжатый масштаб времени.

Деловые игры позволяют осуществлять предварительный от­бор кадров, так как при этом можно оценить способности, профес­сиональные навыки и знания кандидатов на определенные рабочие места и должности специалистов и управленцев.

10. Жизненный цикл и обновление больших технических систем

ПОНЯТИЯ О ЖИЗНЕННОМ ЦИКЛЕ СИСТЕМЫ И ЕЕ ЭЛЕМЕНТОВ

Развитие экономики связано с постоянным обновлением това­ров, изделий и услуг. Любое изделие или услуга зарождаются в от­вет на потребности общества, воспроизводятся в течение опреде­ленного времени, со временем устаревают, заменяются более совершенными и постепенно изымаются из сферы эксплуатации (применения).

Обычно рассматривают жизненные циклы:

• Больших систем, например, парк автомобилей определен­ной модели.

• Элементов больших систем, например, конкретного автомо­биля.

1. Полный жизненный цикл большой системы, охватывающий науку – технику – производство – эксплуатацию – списание - утилизацию, включает следующие основные этапы:

1) Возникновение идеи нововведения на основании осознания потребностей рынка и потребителя, научного предположения, гипо­тезы или открытия.

Например, идея применения газомоторного топлива на транс­порте, диктуемая возможным дефицитом жидкого топлива и эколо­гическими требованиями.

2) Выдвижение теории, а применительно к техническим, техно­логическим и организационным решениям - концепции проекта, за­тем бизнес-плана, т.е. известной комбинации существующих и но­вых знаний, методов, технологических и других приемов, которые могут дать необходимый эффект. На этом этапе определяются схемы соответствующих решений, предполагаемый потребитель и
масштабы применения нововведения.

3) Проверка теории или концепции проекта путем лабораторно­го эксперимента, демонстрирующего правильность теории или принципиальную осуществимость проекта.

4) Лабораторная или опытная проверка, обеспечивающая получение полезного эффекта в принципиально пригодной для практического использования форме.

Это может быть модель технического устройства, образец ма­териала, процесс, пробная услуга и т.д.

5) Эксплуатационные испытания или рыночная апробация, де­монстрирующие работоспособность нового технического средства или процесса, возможность достижения заданных целевых норма­тивов.

Для услуг проверяется их восприимчивость и востребован­ность потенциальным потребителем и уточняется возможный спрос. На основании этого этапа определяются направления доработки или переработки изделия или услуги, уточняются требования к сфере эксплуатации.

Например, применительно к газомоторному топливу: создание сети газозаправочных пунктов, переоборудование автомобилей, приспособление производственно - технической базы к обслужива­нию газобаллонных автомобилей, подготовка персонала и др.

6) Промышленное (рыночное) внедрение, означающее начало производства нового технического средства или предоставления новой услуги, характеризующее готовность к их практическому применению и гарантирующее получение заданных целевых нор­мативов эффективности, масштабов применения и др.

7) Широкое внедрение нововведений, позволяющее оценить действительный эффект и рыночную нишу с учетом ряда факторов, которые невозможно было полностью учесть на начальных стадиях, и полностью подготовить эксплуатационную инфраструктуру.

8) Постепенная замена (вытеснение) предшественников (изделия, услуги, технологии) нововведениями - формирование новой или обновленной большой системы.

9) Устаревание нововведения, вывод из эксплуатации старых элементов системы и их постепенная замена нововведениями сле­дующего поколения.

10) Утилизация и частичное вторичное использование подсис­тем и элементов старой системы.

Жизненный цикл большой системы - парка автомобилей мо­жет составить 25-30 лет.

2. Жизненный цикл элементов системы проще и короче жиз­ненного цикла самой системы. Например, жизненный цикл элемен­та большой системы (автомобильного парка) –,автомобиля, скла­дывается из его приобретения и обкатки; перевозочного процесса; хранения, технического обслуживания и ремонта; модернизации (при необходимости); списания (перепродажи) и утилизации. Пока­зателем жизненного цикла элемента является его ресурс, т.е. на­работка (часы, км) до списания или реализации.

Жизненный цикл элемента системы составляет на примере ав­томобилей в среднем 7-12 лет, в течение которых технико-эксплуатационные показатели постепенно ухудшаются.

Обобщающим показателем качества подержанных автомоби­лей является их рыночная цена, которая по отношению к новым ав­томобилям семейств ВАЗ в определённый календарный период (год, месяц) составила по годам эксплуатации (%): 2-ой год - 85...88; 4-й - 70...74; 6-ой - 60...63; 8-й - 50...53; 10-й - 38...44; 12-й - 30...37; 14-й - 25..-30 %. Затраты на приобретение легкового ав­томобиля «second hand» в США за последние 5 лет составили в среднем 68-70 % от нового при средней продолжительности владе­ния новым легковым автомобилем 4,9 года.

Таким образом:

• во-первых, обновление большой системы происходит через многократные замены ее элементов;

• во-вторых, чем чаще заменяются элементы, тем «моложе» их совокупность в большой системе;

• в-третьих, чем «моложе» элементы, т.е. эффективнее, боль­шая система.

Следовательно, эффективность большой системы во многом определяется эффективностью ее элементов. А эффективность элементов системы зависит от трёх основных факторов:

1) начального уровня технико-экономических свойств;

2) темпов снижения технико-эксплуатационных свойств элемента при его старении, т.е. увеличении наработки с начала экс­плуатации;

3) сроков службы элемента;

Таблица 17

Технико-эксплуатационные показатели работы автобуса на городских маршрутах

Интервал пробега с начала эксплуа­тации, тыс. км.	Наработ­ка на операцию ремонта %	Наработка на линейный отказ, %	Доходы на один автобус, %	Потери линейного времени по техн. причинам, случай/час %	Удельный простой в ремонте, %
0-100				100/100
101-200				156/138
201-300				200/174
301-400				344/304
свыше 400				441/388

Таким образом, мы подошли к понятию возрастной структуры сис­темы, например, парка транспортных средств.

ВОЗРАСТНАЯ СТРУКТУРА И РЕАЛИЗУЕМЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА СИСТЕМЫ И ЕЁ ЭЛЕМЕНТОВ

Рассмотрим эти понятия на характерном для больших систем примере автомобилей и парков.

1. ВОЗРАСТНАЯ СТРУКТУРА ПАРКА

В любом парке эксплуатируются элементы (автомобили), имею­щие различную наработку с начала эксплуатации от новых до изде­лий, подлежащих списанию. Наработка может исчисляться време­нем t (часы, месяцы, годы), в циклах, объёмами выполненной рабо­ты, километрами пробега (L) и т.д.

Обычно при анализе весь парк разбивается по наработке с на­чала эксплуатации до списания (t_сп, L_сп) на «возрастные группы» и определяется количество элементов например, авто­мобилей (А_i), принадлежащих к конкретной возрастной группе j (от j=1, до j_сп) в календарный момент времени i (например, на 1.01. 2001 г.). Привязка к календарному времени необходима, т.к. состав возрастных групп может меняться по времени от соотношения по­становки (Aп_i) списания (Асп_i), влияя, таким образом, на размеры групп (А_ij).

Таблица 18

Возрастная структура крупного московского автобусного

парка (i=2000 г.)

Возрастная группа j	Наработка с начала эксплуатации, годы	Количество автобусов
Интервалы, t	Середина интервала	В интервале аij, %	Накопленное, ∑аij
	До 2		6,3	6,3
	2-4		23,8	30,1
	4-6		11,9	42,0
	6-8		32,3	74,3
	8-10		10,3	84,6
	10-12		7,5	92,1
	12-14		6,9	99,1
	Более 14		0,9

Таким образом, под возрастной структурой автомобильно­го парка понимается количественное или процентное распре­деление его автомобилей по имеющимся возрастным группам.

Специалисту необходимо знать и следить за возрастной струк­турой парка по следующим причинам:

1) она не постоянна и изменяется во времени в зависимости от соотношений поставок и списания автомобилей;

2) при увеличении наработки автомобиля с начала эксплуатации большинство его технико-эксплуатационных свойств ухудшается:

• надежность;

• производительность;

• экологическая и дорожная безопасность;

• топливная экономичность и т.д.
Поэтому, оценивая показатели качества автомобилей или парков, следует учитывать возраст автомобиля и парка и использовать понятие реализуемые показатели качества.

2. РЕАЛИЗУЕМЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ КАЧЕСТВА ЭЛЕМЕНТА СИСТЕМЫ

Потребителя интересуют не только начальные значения пока­зателей качества, но и то, как они изменяются по мере эксплуата­ции изделия.

Реализуемый показатель качества элемента системы П_kj(t,L) - это средний показатель конкретного его свойства, оп­ределённый за заданную наработку

(36)

где П_kj— показатель качества элемента j-той возрастной группы;

n_j - число возрастных групп, для которых определяется П_kj. Если доходы автобуса за 100 тыс. км принять за 100%, то за весь срок службы средние доходы составят;

Для первых трёх возрастных групп этот показатель равен 94%.

3. РЕАЛИЗУЕМЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ КАЧЕСТВА ПАРКА КАК СИСТЕМЫ

Реализуемый показатель качества парка определяется реализуемыми показателями качества элементов различных возрастных групп (П_kj), формирующих парк, и возрастной структурой парка в момент i:

(37)

где j_сп - последняя возрастная группа, подлежащая списанию.

При определенных свойствах автомобиля как подсистемы, т.е. значениях П_j, t_сп реализуе­мый показатель качества автомобиля по­стоянен =const, а для парка (системы) он зависит от его возрастной структуры a_ij, т.е. ≠const. На этом основано управление реализуемыми показателями качества парка.

4. СРЕДНЯЯ НАРАБОТКА ЭЛЕМЕНТОВ ПАРКА С АЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ

Кроме распределения парка по возрастным группам возрастную структуру характеризует также средний возраст ( ) и средний пробег ( ) автомобилей парка с начала эксплуатации на момент i.

Средний возраст парка в момент времени i равен:

(38)

где T_j - середина интервала j-й возрастной группы автомобилей.

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗРАСТНОЙ СТРУКТУРОЙ ПАРКА

Средний возраст и возрастная структура (ВС) парков отдель­ных АТП могут существенно изменяться за небольшие промежутки времени, что не может не отразиться на показателях эффективно­сти работы парка в целом и потребных ресурсах: коэффициенте технической готовности и производительности автомобилей, по­требности в рабочей силе и базе, запасных частях, т.е. возрастная структура парка влияет на работу ИТС и автомобильного транс­порта в целом. Поэтому необходимо, во-первых, прогнозировать характер изменения возрастной структуры парка, во-вторых, уметь управлять возрастной структурой.

Под управлением возрастной структурой парка понимается ее прогнозирование и такое целенаправленное изменение, ко­торое обеспечивает получение в необходимый момент време­ни i заданных реализуемых показателей качества парка .

В общем случае на формирование возрастной структуры парка влияют следующие основные факторы:

а) исходная возрастная структура, т.е. распределение парка по возрастным группам j в начальный момент i=1: a₁₁, а₁₂, а₁₃,... а_1j;

б) размер поставки новых автомобилей в момент
i = 1,2,3...i: A_Пi;

в) размер списания автомобилей - А_СПi.

Отношение размера поставки к размеру парка в i-м году называется коэффициентом пополнения r_i:

(39)

Отношение размера списания к размеру парка в i-м году называется коэффициентом списания или выбытия b_i:

(40)

При r_i=b_i имеет место простое восстановление, а при r_i > b_i, расширенное, т.е. парк автомобилей постоянно увеличивается. При r_i < b_i происходит деградация, т.е. сокращение размера парка.

МЕТОДЫ РАСЧЁТА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВС.

Методы расчета возрастной структуры парка зависят от принятого способа списания и поставки изделий:

Дискретное списание - по достижении установленной или при­нятой в данном предприятии наработки (срока службы t_сп или пробега) происходит списание или продажа в другие руки автомобиля вне зависимости от его технического состояния или показателей работы.

Такая схема распространена при интенсивной эксплуатации в условиях повышенных требований к надежности (междугородные и международные перевозки, пассажирские перевозки, экстренная доставка ценных грузов и т.д.);

Случайное списание характеризуется вариацией фактической наработки до списания f(t). По этой схеме списание производится на основании контроля за определенными показате­лями работы автомобиля, например, по изменению производитель­ности, уменьшению прибыли, накопленному расходу запасных час­тей и т.д.

Рис. 25. Распределение наработки до списания легковых (1) и грузовых автомобилей большой грузоподъемности (2) автомобильного парка США

ЛИЗИНГ КАК МЕТОД ОБНОВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

ПОНЯТИЕ О ЛИЗИНГЕ

Цены на современное транспортное, технологическое, строительное и др. оборудование достаточно высокие. Например, цены на некоторое транспортное и технологическое оборудование составляют, тыс. долл.:

• городской автобус 120-170;

• международный автопоезд 100-150;

• тормозной стенд 25-37;

• многокомпонентный газовый анализатор 10-12 тыс. долл.

Поэтому приобретение нового оборудования для многих не только мелких, но и крупных транспортных и сервисных фирм яв­ляется серьезной финансовой проблемой.

Для ее решения помимо прямого кредита на приобретение но­вого оборудования применяют главным образом два метода.

Во-первых, приобретение уже проработавших определенное время у первого владельца автомобилей во вторые руки ("second hand"). Он основан на том, что рыночная цена таких автомобилей, особенно после первых одного-двух лет эксплуатации, падает в ус­ловиях прогрессивной амортизации и насыщенного автомобиль­ного рынка значительно интенсивнее (15...25%), чем технико-эксплуатационные свойства (3...7%). Основной недостаток этого метода - отсутствие фактической и юридической гарантии ка­чества и надежности автомобиля "second hand".

Во-вторых, использование лизинга при обновлении и расшире­нии парка.

Лизинг - это долгосрочная аренда дорогостоящего обору­дования, при которой сторона, получающая оборудование (ли­зингополучатель или арендатор), пользуется этим оборудова­нием сразу после подписания контракта, а погашает его стои­мость не сразу, а постепенно частями.

С помощью лизинга хозяйствующие субъекты в условиях недостаточности финансовых ресурсов могут приобрести в рассрочку (за счет денежных средств лизингодателя) основные производственные фонды, здания, сооружения, современное высокотехнологичное оборудование.

В условиях ограниченности собственных ресурсов для закупки основных средств, лизинг является эффективным способом обновления морально устаревшего оборудования. А начинающим хозяйствующим субъектам Лизинг позволит стартовать с применением новейших технологий и на равных конкурировать с другими уже стоящими на ногах товаропроизводителями.

Дата добавления: 2015-04-29