Основные цели и задачи Государственной программы

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЛИЗИНГА

Лизинг должен быть взаимовыгоден лизингополучателю (арен­датору) и лизингодателю.

Обычно отмечают следующие преимущества лизинга для арендатора по сравнению с простым владением имуществом:

1) Полное (100%) финансирование новой техники по фиксированным в контракте ставкам, защищающим от инфляции и увеличе­ния стоимости капитала.

2) Лизинг способствует быстрой замене старого оборудования на более современное, сокращает риск морального износа (защита системы от устаревания).

3) Отнесение риска получения ликвидационной стоимости оборудования на арендодателя.

4) Большая гибкость, чем при обычном кредитовании, возможность учета для арендатора сезонности, цикличности и других фак­торов.

5) Как правило, более дешевый способ кредитования эксплуатационного предприятия.

6) Возможность при определенных условиях лизинга не учитывать в банке (не капитализировать) активы, взятые в лизинг (опера­тивный лизинг).

7) Лизинг не увеличивает долг в балансе компании, не затрагивает финансовых соотношений и заемных средств, что увеличивает возможности фирмы по получению займов.

Выгода лизингополучателя состоит в том, что при лизинге его инвестиционные затраты, с учётом фактора времени, окажутся меньше разовых прямых затрат собственных средств или банков­ского кредита.

Выгода лизингодателя состоит в том, что его прибыль при ли­зинге выше других схем использования кредита. При этом привле­кательность лизингового соглашения для лизингодателя увеличи­вается с ростом процентной ставки и сокращением риска инвести­ций, который при прочих равных условиях, прежде всего, опреде­ляется кредитоспособностью лизингополучателя.

Недостатки лизинга на автомобильном транспорте в основном связаны с:

1) значительным превышением для лизингополучателя суммар­ных лизинговых платежей первоначальной цены объекта;

2) нечетким законодательством, особенно налоговым и таможенным;

3) нестабильностью экономической ситуации (процентные ставки, цены на оборудование и др.);

4) малым опытом, особенно при оценке рисков и неквалифицированным оформлением лизинговых соглашений;

5) недостаточным развитием лизинговой инфраструктуры (лизинговые компании, банки).

Основной целью Государственной программы является стабильное развитие Лизинга как приоритетного направления предпринимательства посредством создания максимально благоприятных условий.

Достижение поставленной цели зависит от решения следующих задач:

- совершенствования законодательства, регулирующего проведение лизинговых операций;

- обеспечения условий для свободного доступа на рынок новых хозяйствующих субъектов;

- совершенствования налогообложения лизинга посредством ослабления налогового бремени для лизингодателей;

- расширения доступа субъектов предпринимательства к кредитным ресурсам для долгосрочного кредитования субъектов малого и среднего бизнеса на выгодных для заемщика условиях;

- обеспечения малых и средних предприятий о преимуществах лизинговых сделок доступными информационными, консультационными и обучающими услугами через систему бизнес-центров и бизнес-инкубаторов.

11. Системный анализ при комплексной оценке программ и эффективности по совершенствованию больших систем

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВЫХ НОРМАТИВОВ ИТС НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ДЕРЕВА ЦЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

При решении практических задач, особенно в рыночных условиях, необходимо не только определить цели (ДЦ) и пред­ставлять себе весь спектр способов их достижения (ДС), но и установить, какие подразделения предприятия, фирмы и через какие конкретные мероприятия и показатели могут реально вли­ять на достижение этих целей. Например, годовая производительность (про­возная способность) конкретного автомобильного парка определя­ется следующим образом:

(41)

Если на основании маркетингового анализа транспортного рынка выявлена возможность увеличения объема перевозок, то ее можно обеспечить несколькими способами, систематизирован­ными в таблице и зависящими от подсистем перевозок, техни­ческой эксплуатации и управления. Но программно-целевой ме­тод требует выделения роли конкретной подсистемы, т.е. де­композиции генеральной цели.

Рассмотрим пример подобного анализа при реализации пер­вой цели автомобильного транспорта Ц¹₀₁, т.е. повы­шения провозной способности или производительности парка на заданную величину ∆W, диктуемую состоянием транспортного рын­ка, т.е. спросом клиентуры. Естественно, что эта цель непосредственно связана с целью системы более высокого уровня, а именно транспортного комплекса региона или страны.

Эта, так называемая, прямая задача программно-целевого ме­тода, имеющая следующую последовательность решения:

1) Анализ факторов, обеспечивающих прирост ∆W

Прирост может быть достиг­нут: Ц²₀₁₁ - ростом размера парка; Ц²₀₁₂ - изменением его струк­туры и качественного состава (грузоподъемность, вместимость, эксплуатационная скорость и др.); Ц²₀₁₃ - изменением показателей использования автомобилей и парка. Причем ИТС может влиять на прирост объемов транспортной работы главным образом бла­годаря повышению уровня работоспособности.

Таблица 19

Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия

№ п/п	Фактор	Управляется подсистемами	Влияют на ТЭА (обратин. связь)
		управ­ления	пере­возок	ТЭА
	Аи инвентарный состав парка	+ +	+ +	-	+ +
	q средняя грузоподъемность автомобилей	+ +	+ +	+	+ +
	αT коэффициент технической готовности	-	-	++	+ +
	αн коэффициент простоя исправных автомоби­лей	+	+ +	-	+
	γ коэффициент использования грузоподъем­ности	+	+ +	-	+
	β коэффициент использования пробега	+ +	+ +	-	+
	lcc среднесуточный пробег	+	+ +	-	+
	Тн время в наряде	+ +	+ +	-	+

+ + - существенное влияние;

+ - наличие влияния;

- - практически нет влияния.

Рис. 28. Декомпозиция целей автомобильного транспорта (фрагмент)

На производительность автомобилей влияют и условия эксплуатации (Ц²₀₁₄), например, рост скоростей при улучшении до­рожных условий, но они, как правило, не зависят от конкретного предприятия, обслуживающего данный регион, т.е. являются для него неуправляемыми.

Назначение новых более жестких целевых нормативов по це­лям Ц²₀₁₁, Ц²₀₁₂ и Ц²₀₁₃ в свою очередь влияет на подсистему ТЭА.

Действительно, улучшение показателей использования автомобилей α_т, γ, β и других, благоприятно сказывается на их про­изводительности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношени­ях между перевозочной и инженерно-технической службами.

Таблица 20

Влияние транспортных условий на производительность и надежность

автомобилей, %

Показатели	Коэффициент использования про­бега	Коэффициент исполь­зования грузоподъем­ности
0,5	0,7	0,9	0,7	0,8	1,0
Производительность
Число отказов
Число замен дета­лей и агрегатов

Следует, что в целом для системы (ДТП, фирмы) более интенсивное использование автомобилей целесообразно, т.к. прирост производительности и, как следствие, доходов пере­крывает негативные результаты, связанные с ростом дополнитель­ных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей.

Иными словами, подсистема (ТЭА) ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы инженерно-технической службе за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей.

Важно правильно определить эту компенсацию и вклад подсистемы в достижение целей системы.

Итак, потребность транспортного рынка диктует новые значения возможного объема перевозок, равного

W’=W+∆W. (42)

2) Определение источников покрытия прироста объема перевозок

∆W=∆W₁+∆W₂+∆W_3, (43)

где ∆W₁ - прирост за счет количественного роста парка (Ц²₁₁);

∆W₂ - прирост за счет изменения структуры и качественного состава парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и др.) - Ц²₁₂;

∆W₃ - прирост за счет изменения показателей работы - Ц²₁₃.

Приросты ∆W₁ и ∆W₂ учитываются, если соответствующие изменения размера и состава парка планируются и реализуются, если нет, то достижение поставленной цели (Ц¹₀₁) возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом. Рассмотрим далее этот вариант.

3) Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы:

∆W₃=(∆W₃)_Н+(∆W₃)_В+(∆W₃)_ТС, (44)

где (∆W₃)_Н - прирост объемов перевозок при сокращении про­стоев автомобилей в исправном состоянии (α_н, машино-дни (часы) в наряде) - Ц³₀₁₃₁;

(∆W₃)_B - прирост объемов перевозок при улучшении показате­лей использования автомобиля во времени (Т_Н, l_cc, α, β, V_э) - Ц³₀₁₃₃;

(∆W₃)_ТС - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (α_т и других) - Ц³₀₁₃₂.

Общий подход определения элементов прироста (∆W₃)_Н, (∆W₃)_B, (∆W₃)_ТС сводится к сопоставлению затрат на единицу при­роста по этим мероприятиям.

4) Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемо­го мероприятиями ИТС.

Если перевозочная служба и служба управления автотранспортного предприятия, фирмы обеспечивают определенное покры­тие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (∆W₃)_Н и (∆W₃)_В, то на ИТС приходится прирост (∆W₃)_ТС, который ИТС долж­на обеспечить своими мероприятиями

(∆W₃)_ТС = ∆W - (∆W, + ∆W₂) = ∆W - [(∆W₃)_h + (∆W₃)_В] (45)

Следовательно, в условиях хозяйственных отношений меро­приятия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (∆W₃)_TC и ИТС должна получить свою долю дохода прибыли, обеспечиваемую этим приростом.

Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополни­тельные расходы, связанные:

а) с ТО, ремонтом, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (А_и), если потребуется;

б) увеличением объема работ, связанных с повышением показателей использования парка автомобилей (α_н, β, γ, l_cc, T_н);

в) использованием автомобилей других технико-эксплуатационных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и ремонт (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.).

Таким образом, необходимый объем прироста (∆W₃)_ТС является целевым нормативом первого уровня Ц^I_ИТС для ин­женерно-технической службы и используется в ее взаимоот­ношениях со службами перевозок и управления предпри­ятия или фирмы

ЦН^I_ИТС=(∆W₃)_ТС (46)

В реальной ситуации могут быть и другие варианты. Если (∆W₃)_H=0 и (∆W₃)_B=0, то весь прирост должен быть обес­печен ИТС, т.е. Ц^I_ИТС = ∆W = (∆W₃)_TC.

Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправ­ном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е.

∆W₃= (∆W₃)_H + (∆W₃)_B, (47)

то необходимость в мерах ИТС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомо­били не будут обеспечены работой. В этом случае мероприятия инженерно-технической службы могут быть направлены на по­вышение экономичности транспортного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и ремонт, топливо и др. материалы (Ц¹₀₂) и увеличе­ние производительности труда персонала (Ц¹₀₃), что тоже благо­приятно отразится на прибыли, а также повышении экологичности (Ц¹₀₄).

5) Определение нормативных значений выпуска и техниче­ской готовности автомобилей (Ц³₀₁₃₂).

Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к новым значениям А’_и, q’,γ’, β’, l’_cc, можно определить требуемое нормативное для ИТС значение α'_т

(48)

Откуда новое (нормативное) значение коэффициента техниче­ской готовности

(49)

Естественно, что речь идет о КТГ - α'_т не абстрактного пар­ка, а групп конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для перевозочного процесса.

Если нормативное значение КТГ меньше или равно фактическому, исходному α'_т для данного предприятия, то при целевом задании на прирост ∆W дополнительных меро­приятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Естественно, что это не исключает мероприятия ИТС, направленные на улучшение других показателей эффективности ИТС в соответ­ствии с ДЦ ТЭА, а именно - сокращение расхода на ТО и ремонта, повышение производительности труда персонала и т.д.

Если α'_т > α_т, то необходимы мероприятия ИТС по повышению уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокра­щения удельных простоев автомобилей в ТО и ремонте - В_р

(50)

где В'_р - нормативное значение удельного простоя в ТО и Р, Дни (смены)/1000 км.

Таким образом, новое требуемое значение коэффици­ента технической готовности является для ИТС целевым нормативом второго уровня, необходимым для оценки эффек­тивности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения работоспособности парка:

(51)

Этот показатель необходимо использовать для ответа на во­прос: выполняет ли ИТС в целом свои обязанности, вытекающие из необходимости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучшения технического состояния парка. Но второй целе­вой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на α _т, т.е. не ставить конкрет­ные цели перед подразделениями и службами ИТС.

6) Определение нормативных показателей простоев автомо­билей в ТО и ремонте.

(52)

Таким образом, для обеспечения заданного значения α'_т необходимо сократить удельные простои в ТО и ремонте парка не менее чем до (В_Р)_max. Предельно- допустимое значение удельного простоя автомобиля в ТО и ремонте является целевым нормативом третьего уровня:

(53)

Он более понятен для персонала ИТС и может подвергаться дальнейшему подробному анализу и декомпозиции.

7) Укрупненный структурно-производственный анализ

Цель этого анализа - выявить, во-первых, агрегаты, меха­низмы, системы автомобиля, во-вторых, зоны, цехи, участки, на которые приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ремонте и коэффициент технической готовности автомобилей.

Очевидно, именно на эти объекты целесообразно направить мероприятия ИТС с целью повышения уровней работоспособно­сти.

Структурно-производственный анализ рекомендуется произ­водить по цехам, зонам и участкам предприятия

(54)

где B_рцi - удельный простой автомобиля по 1-му цеху, участку, зоне;

n - число производственных подразделений;

по агрегатам и системам автомобиля (55)

где B_paj - удельный простой в ТО и ремонте из-за j-го агрегата, системы автомобиля;

m – число учитываемых агрегатов, систем.

Очевидно, если

или

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и ремонте, причем наибольшее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрегатам автомобиля, потери рабочего времени из-за которых бу­дут наибольшими. Анализ простоев из-за отказов конкретных аг­регатов позволяет также уточнить требования при выборе и приобретении новых автомобилей и комплектующих изде­лий.

В качестве примера приведен анализ простоев, а также других показателей надежности автобуса сред­него класса при пробеге 200 тыс. км, следует, что 52% всех про­стоев приходится на двигатель и его системы; около 25% - на агре­гаты трансмиссии; 9% - на подвеску и ходовую часть; 9% - на кузов и его оборудование, то есть имеются лидирующие по влия­нию на надежность автобуса агрегаты.

Распределение трудоемкости устранения отказов и неисправ­ностей по этим же агрегатам и системам следующее (округленно); 52, 19, 10, 7%, а число отказов - 32, 18, 10 и 21%. Следователь­но, первоочередные мероприятия должны быть направлены на улучшение работы моторного цеха и повышение надежности дви­гателей, затем агрегатов трансмиссии и ходовой части.

Таблица 21

Характеристика отказов и неисправностей автобуса

среднего класса (за 200 тыс. км)

№ п/п	Агрегаты, системы	Простой Враj, %	Отказы, %	Трудо-емкость устр. отказов, %	Трудо-емкость устр. отказов, чел.ч	Расход запасных частей, %
	Двигатель	36,9	17,7	37,7	3,5	42,1
	Система питания	2,4	2,5	1,5	1,0	1,8
	Система выпуска	1,5	3,3	1,3	0,6	1,3
	Система охлаждения	11,2	8,8	11,4	2,1	12,4
	Сцепление	4,9	6,3	6,4	1,6	1,6
	Коробка передач	6,7	5,6	7,5	2,2	5,8
	Карданная передача	3,6	5,0	3,8	1,2	5,2
	Задний мост	2,8	1,4	1,4	1,6	0,1
	Подвеска	4,4	4,9	4,1	1,3	7,4
	Передний мост	3,6	4,6	5,5	1,9	3,6
	Колеса и ступицы	0,8	0,6	0,8	2,1	6,8
	Рулевое управление	0,8	2,0	0,7	0,5	0,9
	Тормоза	6,0	5,5	5,7	1,7	4,3
	Электрооборудование и приборы	5,6	10,7	4,4	0,6	5,9
	Детали кузова	8,8	21,1	7,8	-	7,0
Всего	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

8) Анализ показателей эксплуатационной надежности авто­мобиля.

Как известно, удельный простой определяется как

, а по условию он должен быть не больше предельно допустимого, т.е. В_р≤(В_р)_mах, где t_np - средняя про­должительность простоя в ТО и Р, связанная с потерей рабочего времени автомобиля; х_пр - средняя наработка на подобный слу­чай.

Анализ влияния показателей надежности на удельный про­стой позволяет:

во-первых, перейти, к количественным, управляемым показа­телям, характеризующим работу ИТС (t_np, х_пр), понятным для пер­сонала этой службы. Эти показатели применяются в настоящее время для оценки качества работы подразделений ИТС;

во-вторых, предварительно оценить, какой из показателей надежности в конкретных условиях оказывает наибольшее влия­ние на сокращение удельных простоев автомобиля.

Дата добавления: 2015-04-29